Le bikepacking, ou comment l’industrie a vendu l’aventure

Avant le mot BIKEPACKING, il y avait le barda

La sacoche de guidon posée sur le mur du magasin est un bel objet : tissu technique trois couches, coutures soudées par radiofréquence, valve de compression, sans PFAS. Apidura la vend 189 euros. À côté, une sacoche de selle à 195, une sacoche de cadre à 145, une pochette de tube supérieur à 62. Le jeu complet dépasse les 590 euros — avant même le sac de couchage, avant même le vélo.

Rien de tout cela n’existait sous ce nom il y a vingt ans. Le terme « bikepacking » a pourtant un acte de naissance précis : un rédacteur de National Geographic l’emploie dans un article de mai 1973 consacré à une traversée de l’Alaska et du Canada à vélo. Le mot dort ensuite pendant trois décennies. Il ressort au milieu des années 2000, aux États-Unis, pour désigner une manière de charger son vélo sans porte-bagages — et cette fois, il prend.

La pratique, elle, est bien plus vieille que son vocabulaire. À la fin du XIXe siècle, Paul de Vivie — un négociant stéphanois qui signe « Vélocio » — forge le mot « cyclotourisme » et fonde la revue Le Cycliste. Il prêche une discipline de la frugalité : rouler loin, manger avant d’avoir faim, s’alléger de tout le superflu. Ses « commandements » sont restés dans la mémoire du milieu comme une morale du voyage léger. En Grande-Bretagne, la Rough-Stuff Fellowship se réunit pour la première fois en mai 1955, dans un hôtel de Leominster : ce qui lui vaut de revendiquer le titre de plus ancien club de vélo tout-terrain du monde. Ses adhérents roulaient sur les chemins bien avant qu’on ne parle de gravel, avec des vélos ordinaires et un duvet sanglé.

Autrement dit, tout ce que le bikepacking présente comme neuf — l’autonomie, le hors-piste, le peu — a un siècle. Ce qui a changé, c’est qu’on peut désormais l’acheter.

Du porte-bagages au triangle du cadre

Le geste qui distingue le bikepacking du cyclotourisme classique tient dans un détail : on ne suspend plus ses bagages à un porte-bagages, on les sangle directement sur le cadre, le guidon et la tige de selle. Ce détail est né d’une contrainte, pas d’un style. Sur un VTT lancé dans la neige ou sur une piste défoncée, les porte-bagages cassaient — soudures rompues, boulons cisaillés. Les sacs souples tenus par des sangles, eux, encaissaient.

C’est en Alaska que la solution se formalise. Eric Parsons, fondateur de l’atelier Revelate Designs (d’abord baptisé Epic Designs, créé en 2007 à Anchorage), raconte avoir fait fabriquer une sacoche de cadre dès 2002, après en avoir vu une sur un vélo aperçu à l’Iditarod, la course hivernale de l’État. « Quand j’ai commencé à faire des sacoches de cadre, personne n’appelait ça du bikepacking », explique-t-il. « Mettre des sacs sur un vélo, c’était juste un moyen, pour les coureurs de l’hiver alaskien, de transporter ce dont ils avaient besoin. » En 2006, un autre artisan, Jeff Boatman, commercialise une sacoche de selle sous la marque Carousel Design Works. Dès 2007, Jay Petervary remporte le Tour Divide — la course qui emprunte la grande traversée nord-américaine — et en bat le record, avec un équipement entièrement dépourvu de porte-bagages.

« Quand j’ai commencé à faire des sacoches de cadre, personne n’appelait ça du bikepacking. » Eric Parsons, fondateur de Revelate Designs

Ces courses-événements ont fait le reste. La Great Divide Mountain Bike Route, tracée et cartographiée en 1997 par l’Adventure Cycling Association, relie le Canada au Nouveau-Mexique, pour l’essentiel sur des pistes et des routes non revêtues ; beaucoup y voient le berceau de la discipline moderne. La course qui l’emprunte, devenue le Tour Divide, en parcourt 4 418 kilomètres et a fourni les images fondatrices : un vélo, trois sacs, un coureur seul dans l’immensité.

Il y a là une ironie que l’histoire du vélo aime bien. La sacoche de cadre, le rouleau au guidon, la sacoche de selle sans support : c’était déjà, dans les années 1890, l’une des toutes premières manières de charger une bicyclette. Le porte-bagages et ses sacoches latérales n’ont dominé qu’ensuite, après-guerre. Le bikepacking n’a pas inventé le sac souple. Il l’a redécouvert — puis breveté, décliné et facturé.

Qui vend quoi, et à quel prix

L’industrie de la sacoche étanche a un ancêtre : Ortlieb, fondée en 1982 à Nuremberg par Hartmut Ortlieb, qui cousait ses premières sacoches dans de la bâche de camion. Le reste de la galaxie est récent. Restrap naît en 2010 à Leeds, dans une chambre d’ami, où un certain Nathan fabrique d’abord des sangles de pédales avant de passer aux sacs. Apidura est lancée en 2013 à Londres par Tori Fahey et Pierre Coeffe ; après des voyages au long cours, dont le Tour Divide, Tori Fahey s’était heurtée au manque de matériel technique. Tailfin sort de terre à Bristol autour d’un ingénieur, Nick Broadbent, et d’un porte-bagages en carbone financé sur Kickstarter en 2016. En quelques années, un accessoire bricolé dans des garages est devenu une catégorie avec ses marques, ses gammes et ses codes.

La France n’est pas absente, mais elle est discrète. Gilles Berthoud, cadreur depuis 1977, installé à Fleurville, perpétue la tradition randonneuse avec ses selles de cuir et ses sacoches — une maison labellisée Entreprise du Patrimoine Vivant. Une nouvelle génération d’artisans coud désormais des sacoches sur mesure, souvent à l’unité : Bagera en Ariège, l’Atelier Velocidade à Mirepoix, Le Rouquin Qui Roule en Bretagne, parmi d’autres recensés par la communauté. Ateliers minuscules, délais longs, prix d’artisan : l’exact inverse de la production de masse, et une part du marché que personne ne met en avant.

Ce marché avance porté par le gravel, ce vélo de route capable de mordre le chemin qui sert de véhicule commercial à la pratique. En France, il s’était vendu environ 3 700 gravels en 2019 ; le segment est depuis l’un des seuls à progresser, jusqu’à 75 000 unités en 2025 — une hausse de 18 % en un an, selon l’Observatoire du Cycle de l’Union Sport et Cycle.

Sur un marché du vélo globalement en recul (3,2 milliards d’euros en 2024, en baisse de près de 6 %), le prix moyen d’un vélo neuf est passé d’environ 1 000 euros en 2019 à près de 2 000 en 2024. On vend moins de vélos, mais plus chers. Et c’est en grande surface qu’on les achète : les enseignes multisports, Décathlon et Intersport en tête, écoulent 62 % des vélos vendus en France — soit, accessoirement, le canal le plus simple pour s’équiper sans se ruiner.

Reste la question que l’imagerie de la discipline ne pose jamais : combien coûte, au juste, « partir à l’aventure » ? Le chiffre de 5 000 euros circule comme une évidence. C’est une formule, pas une mesure. Pour la remplacer par un écart réel, on a monté trois paniers pour un même usage — trois jours en autonomie, bivouac, tout-chemin — à partir de prix publics relevés en ligne le 19 juillet 2026.

L’écart parle de lui-même. Le même voyage, la même météo, les mêmes trois nuits dehors, coûtent vingt-cinq fois plus dans le panier de la vitrine que dans celui de la débrouille. Le « 5 000 euros » n’était pas faux ; il était juste incomplet. Bien équipé de neuf et de marque, on le dépasse.

Le poids comme religion

Tout l’art du marketing d’aventure tient dans ce paradoxe. Il vend du dépouillement à coups de produits, et de la liberté à coups de fiches techniques. L’imagerie est rodée : un cycliste minuscule dans un paysage énorme, une lumière rasante, aucune ville à l’horizon. Le message implicite s’adresse pourtant, d’abord, à des citadins qui rêvent le week-end de ce que la photo promet.

Le test-matériel a remplacé le récit de voyage comme contenu dominant. On ne raconte plus tant l’endroit où l’on est allé que le gramme économisé pour y aller. Le vélo chargé, photographié appuyé contre un rocher au petit matin, est devenu un genre en soi — le « rig shot » — où l’objet compte autant que le trajet. La course à l’ultraléger — chaque saison, une sacoche un peu plus fine, une tente un peu plus chère — déplace insensiblement le propos : on est passé de « voyager » à « performer ». Des voix, à l’intérieur même du milieu, s’en inquiètent : la revue de référence Bikepacking.com a publié un texte au titre sans détour, « Has Marketing Ruined Bikes ? », sur cette spécialisation à outrance.

Cette bascule a un ticket d’entrée, réel ou fantasmé. Dans les forums et les guides, il se résume souvent à une formule : mille euros d’équipement, plus un vélo à trois mille. Les trois paniers montrent que ce seuil n’a rien d’obligatoire. Mais il s’est installé comme une norme mentale — celle qui fait renoncer avant même d’avoir essayé, et qui transforme une sortie de trois jours en projet d’achat.

Il faut pourtant refuser la caricature, car elle serait malhonnête. Le matériel moderne est réellement meilleur. Les fermetures à enroulement et les coutures soudées d’une sacoche Ortlieb ou Apidura tiennent l’eau bien mieux que la toile cirée d’hier ; les tissus enduits de TPU ont permis de bannir les traitements perfluorés les plus polluants ; et les sacs sanglés, précisément parce qu’ils ne dépendent d’aucun porte-bagages, cassent moins que les tringles d’acier sur une piste secouante. Ce ne sont pas des arguments publicitaires : ce sont des progrès mesurables. Le problème n’est pas que ces objets soient bons. C’est qu’on ait fini par croire qu’ils étaient la condition du départ.

Ceux qui partent avec presque rien

Ils n’ont jamais cessé d’exister, et ils forment la respiration de cette histoire. En France, la tradition randonneuse tient depuis plus d’un siècle sur un principe étranger à la performance : Paris-Brest-Paris, né en 1891 et couru dans sa version randonneur depuis 1931, aligne toujours 1 200 kilomètres bouclés en autonomie, sans classement, sur des vélos souvent ordinaires. Les Diagonales de France, créées en 1930 sur une idée de Vélocio, ne sont pas un parcours mais un réseau : neuf tracés entre les six pointes de l’Hexagone — Dunkerque, Brest, Hendaye, Perpignan, Menton et Strasbourg. Chacun se relie à bicyclette et sans assistance, dans un délai imposé qui revient à près de 285 kilomètres par jour, et « sans esprit de compétition ». On y roule avec ce qu’on a.

La porte d’entrée la moins chère, elle aussi, est toujours ouverte : un vélo de récupération, quelques sacs étanches génériques, des sangles. Le marché de l’occasion, qui a explosé ces dernières années comme raconté ici, a rendu accessible un matériel correct pour quelques centaines d’euros. Et la scène de l’ultra-distance rappelle régulièrement que la sobriété n’a pas déserté le haut niveau : Lael Wilcox a bouclé le tour du monde en 108 jours avec un équipement d’une frugalité radicale. La leçon de ces parcours n’est pas morale. Elle est factuelle : ce qui manque le plus, sur un long voyage à vélo, ce n’est presque jamais du matériel.

L’aventure n’a pas de prix. L’équipement, si.

Le bikepacking a rendu un vrai service : il a remis à la mode une pratique que le tout-voiture avait reléguée, et il a réellement amélioré les objets qui la servent. Ce qu’il a vendu en même temps, c’est une croyance — que l’autonomie s’achète, et qu’elle coûte cher. Les trois paniers disent le contraire. Entre 250 et 6 300 euros, le voyage est le même ; seule change la facture. L’industrie a mis un prix sur l’aventure. Elle n’a jamais pu la rendre obligatoire.