Vélo cargo : l’État a coupé les vivres, la ville a déjà changé

§ 1

Vingt-neuf jours

Le 22 août 2025, le Journal officiel publie une fiche technique dont l’intitulé n’annonce rien de romanesque : TRA-EQ-131, « achat ou location longue durée de vélos-cargos à assistance électrique neufs ». C’est un certificat d’économie d’énergie — un mécanisme par lequel l’État oblige les fournisseurs d’énergie à financer des équipements sobres. Valeur du dispositif : 83 000 kWh cumac, soit, selon le cours du certificat, entre 500 et 650 € par vélo. Applicable au 1^er septembre.

Le 29 septembre, un arrêté l’abroge. Publication au Journal officiel le lendemain. Le texte ne s’explique pas : il supprime, c’est tout.

L’explication arrive par la lettre d’information du ministère de la Transition écologique, qui justifie ce revirement par un « maintien de stratégies de contournement du dispositif ». En clair, comme le résume la Banque des Territoires début octobre : « de nombreuses propositions de vente de vélos-cargos à « zéro euro » financés par CEE ont été identifiées ».

L’Union des entreprises sport & cycle, qui représente la filière et s’était battue pour obtenir cette fiche, avait été plus directe — et bien plus tôt. Dès le 26 août 2025, quatre jours après la parution de la fiche et un mois avant son abrogation, elle écrivait que « certains opérateurs ont su exploiter les failles de la procédure administrative pour promettre aux entreprises des vélos cargo à 0 € », et disait avoir alerté de nombreuses entreprises, par l’intermédiaire de la CPME, sur les conséquences de « cette fraude organisée » : « des vélos jamais livrés ou bien non conformes aux normes en vigueur, ni en capacité de répondre à un usage cargo professionnel ».

Ni le ministère ni l’organisation professionnelle n’ont publié de bilan chiffré : on ignore combien d’entreprises ont été démarchées, pour quels montants, et si des poursuites ont suivi.

Une aide construite pour les artisans, détournée par des démarcheurs, retirée avant d’avoir produit ses effets. L’épisode est court, presque anecdotique. Il arrive surtout au pire moment.

§ 2

Ce qui a été retiré, et à quelle vitesse

Sept mois plus tôt, le 14 février 2025, une autre ligne s’était refermée — celle-là beaucoup plus lourde. Le décret du 29 novembre 2024 supprime le bonus écologique « pour les deux-trois roues et quadricycles motorisés ainsi que pour les cycles ». Les vélos facturés après cette date n’y ont plus droit.

Il faut mesurer ce qui disparaît. Le bonus seul atteignait 2 000 € sur un vélo cargo électrique pour les ménages dont le revenu fiscal par part ne dépassait pas 7 100 €. Et il était cumulable avec la prime à la conversion : jusqu’à 3 000 € de plus pour qui mettait un véhicule thermique au rebut. Soit, dans le meilleur des cas, 5 000 € d’aides de l’État sur un seul vélo — avant même les aides locales — davantage que le prix catalogue de beaucoup de modèles familiaux.

Il ne reste, à l’échelle nationale, que le forfait mobilités durables : 600 € par an au maximum, versés par l’employeur, et seulement si celui-ci le décide.

Les collectivités, elles, ont fait ce qu’elles ont pu, en ordre dispersé. Certaines ont tenu. D’autres ont refermé le guichet, et pas toujours par choix idéologique. Le Grand Annecy a supprimé son aide à la suite du conseil communautaire du 19 décembre 2024, en l’écrivant sans détour : « cette décision découle des restrictions budgétaires auxquelles l’agglomération du Grand Annecy a été confronté pour l’année 2025 ». Montpellier Méditerranée Métropole a coupé trois dispositifs d’une seule délibération en avril 2025, dont une aide à la réparation qui avait traité près de 15 000 demandes en deux ans. Grand Chambéry, qui offrait jusqu’à 1 500 € sur un cargo électrique — l’un des montants les plus généreux de France pour un particulier sans contrepartie —, a arrêté à compter de 2026. Le Grand Besançon a gardé ses montants mais divisé son budget par deux, de 70 000 à 35 000 € par an.

Grenoble-Alpes Métropole offre le cas le plus parlant. Son aide a été suspendue en mai 2025, enveloppe épuisée, après plus de 5 400 bénéficiaires : victime de son succès, littéralement. Elle est revenue le 31 octobre, dotée de 900 000 € jusqu’à fin 2026 — et avec un barème revu à la baisse.

Détail qui en dit long sur la vitesse à laquelle tout cela s’est défait : en août 2026, dix-huit mois après sa suppression, la page des aides de la Métropole de Lyon renvoie toujours, sous l’intitulé « Les aides de l’État », vers la fiche officielle du bonus vélo. Une page d’economie.gouv.fr écrite le 31 janvier 2025, jamais retirée, qui en détaille encore les montants et les démarches — et qui précise que « le bonus vélo est cumulable avec la prime à la conversion ainsi qu’avec d’autres aides des collectivités territoriales ».

§ 3

Le marché a encaissé

Le 24 avril 2026, l’Union des entreprises sport & cycle présente la 27^e édition de son Observatoire du Cycle. Le bilan de l’année 2025 est net : marché en recul de 4,8 %, à 3,11 milliards d’euros. 1 836 000 vélos vendus, soit 6 % de moins qu’en 2024. Et surtout, l’effondrement du segment qui portait la croissance depuis dix ans : les ventes de vélos à assistance électrique reculent de 16 %. L’organisation professionnelle titre sobrement : « l’électrification en panne ».

Impossible, en revanche, de savoir ce que le vélo cargo a perdu exactement : l’Observatoire ne lui consacre aucune ligne de ventes. Le seul chiffre disponible concerne la fabrication — les vélos cargo représentent 2 % des vélos assemblés en France, une production qui, elle, remonte de 3,4 %, à 512 000 unités.

Tout n’est pas en repli, d’ailleurs, et c’est instructif. La réparation progresse de 10,5 % et pèse 128 millions d’euros, avec 53 % d’opérations de plus qu’en 2019. La seconde main gagne 14 % chez les reconditionneurs et les revendeurs.

Lors de la table ronde de présentation, le député Guillaume Gouffier-Valente a dénoncé « le décrochage incompréhensible des pouvoirs publics », d’autant plus regrettable, selon lui, que l’on constate « plus de monde sur les pistes cyclables, une plus grosse fréquentation des parkings à vélo… et ce désormais toute l’année ».

§ 4

Ce que disent les comptes d’un paysagiste

C’est ici que le récit bascule. Parce qu’il existe une mesure de ce que vaut réellement un vélo cargo une fois retirée la question de la subvention — et elle est plus brutale que ne l’était l’argument commercial.

En 2024, l’association Les Boîtes à Vélo – France a publié la troisième édition de son Observatoire des cyclomobilités professionnelles, menée avec CMA France et la Filière France Vélo, soutenue par l’ADEME. Le cabinet BL Evolution y a comparé deux entreprises d’aménagement paysager implantées dans la même ville moyenne. La première, « conventionnelle » : 16 salariés en équivalent temps plein, douze véhicules utilitaires légers, deux poids lourds, deux voitures, locaux en périphérie. La seconde, à vélo : 10 salariés, treize vélos à assistance électrique, six remorques, locaux en centre-ville.

Pour la cyclo-entreprise, les coûts liés à la mobilité sont huit fois plus faibles. Les émissions de gaz à effet de serre par emploi occupé, quinze fois plus faibles. L’espace foncier mobilisé, onze fois plus faible.

Il faut prendre ces chiffres pour ce qu’ils sont : une comparaison, sur un secteur, dans une ville. Pas une moyenne nationale. Mais l’ordre de grandeur ne relève pas de la marge d’erreur, et il explique une donnée plus banale de la même étude : l’entretien d’un vélo cargo professionnel revient en moyenne à environ 200 € par an. En usage très intensif — livraison commerciale quotidienne —, la facture peut monter jusqu’à 6 000 €.

Un professionnel interrogé dans l’étude résume l’avantage autrement : « sur une même tournée, on est capable de gagner 30 % à 50 % de marge en plus facilement parce que les techniciens perdent beaucoup moins de temps ». Un autre, dans le transport de personnes : « que la ville soit encombrée à 8 h du matin ou totalement fluide à 10 h du matin, on mettra toujours 10 minutes pour faire point A – point B ».

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Une filière qui ne grandit plus, mais qui ne meurt pas

Le même observatoire livre le portrait chiffré d’un secteur arrivé à un palier. En octobre 2024, la France compte 205 entreprises de cyclologistique, réparties sur 266 établissements. Sur un an, dix-sept créations pour vingt défaillances : trois entreprises de moins, sur un parc de 205. L’emploi se stabilise autour de 2 200 à 2 400 équivalents temps plein. La flotte professionnelle atteint 2 900 vélos cargo et 450 remorques, soit à peu près 1,2 vélo par salarié.

Élargie à tous les métiers — commerce, bâtiment, services, transport de personnes —, la base recense 650 cyclo-entreprises et 3 400 vélos cargo. La cyclologistique n’y représente que 42 % des entreprises, mais 84 % de la flotte : c’est elle qui achète les machines, et l’étude la qualifie de « locomotive ».

Cette flotte est très inégalement répartie. L’Île-de-France concentre 1 450 vélos cargo et attelages, dont 76 % dans Paris intra-muros. L’Auvergne-Rhône-Alpes en compte 570, dont 73 % dans le seul département du Rhône. Ailleurs, les chiffres tombent à quelques dizaines. Le vélo cargo professionnel est un phénomène de métropole dense, et il le reste : 93 % des flottes se trouvent dans de grands centres urbains.

L’étude ajoute elle-même une réserve qu’il serait malhonnête de taire : ces données constituent « un socle de connaissances probablement sous-estimé par rapport à l’état du développement de l’usage professionnel du vélo-cargo en France ». Un recensement d’association n’est pas un registre.

§ 6

« Mais vous êtes des vrais professionnels ? »

Reste ce que les subventions n’ont jamais pu acheter. Les entretiens menés pour l’observatoire — quarante-sept, entre janvier et juin 2024 — font remonter des freins qui n’ont rien de financier.

Le premier tient à l’image. « Un artisan, en camion, il est toujours pris « au sérieux », c’est-à-dire il est perçu comme un artisan, un professionnel », raconte un chef d’entreprise. « Nous à vélo, on a eu la question : « Mais vous êtes des vrais professionnels ? » » Un autre pointe l’assignation politique du véhicule : « il y a un peu un positionnement, une assimilation « écolo », qui n’est pas toujours bien, que tout le monde n’a pas envie d’avoir ».

Le deuxième est interne : l’habitude du camion, chez des salariés qui ont passé dix ou quinze ans au volant. L’étude relève que le vélo cargo est parfois vécu comme une régression, la voiture restant, dans l’imaginaire professionnel, du côté du progrès.

Le troisième est la sécurité, invoquée par des dirigeants réticents — alors que 72 % des cyclo-entreprises interrogées déclarent n’avoir jamais connu d’accident depuis leur création, dégâts matériels compris.

Et puis il y a les problèmes qu’on ne voit pas dans les plans vélo. Les locaux, d’abord : « j’avais failli arrêter à un moment donné, faute de locaux… ça a presque fait échouer le modèle. » L’après-vente ensuite : « il n’y a aucun vélociste traditionnel qui se penche sur ce type de vélo, ça ne vaut pas le coup pour eux […]. Du coup, on internalise tout. » Les assurances enfin : « les assureurs ne sont pas assez proactifs et ne proposent pas de produits adaptés, parce que nous ne sommes pas assez nombreux. »

Aucune de ces difficultés ne se règle par un chèque à l’achat.

§ 7

La carte de France de ce qui reste

Pour un particulier qui voudrait aujourd’hui acheter un vélo cargo électrique, le montant de l’aide dépend presque entièrement de son code postal.

À Nantes, l’aide peut atteindre 1 500 €, mais elle est réservée aux quotients familiaux inférieurs ou égaux à 900 : au-delà, rien. À Lyon, jusqu’à 900 € sous condition de ressources, et à condition d’acheter chez un commerçant du territoire — internet exclu. À Marseille, 800 €, sans condition de revenus, mais il faut habiter, étudier ou travailler dans la zone à faibles émissions. À Paris, 600 €, plafonnés aux revenus fiscaux de référence inférieurs ou égaux à 10 000 € par part. Île-de-France Mobilités ajoute 600 € sans condition de ressources. Toulouse, 600 €. Grenoble et Strasbourg, 500 €. Bordeaux, 350 € au mieux.

À Rennes, pas d’aide à l’achat : la métropole a choisi de financer une offre de location longue durée. Dans la métropole lilloise, pas de dispositif métropolitain non plus — seulement quelques aides communales éparses. À Montpellier, plus rien pour un cargo neuf depuis avril 2025.

Les montants élevés existent encore, mais ils se sont déplacés. Ils vont soit aux professionnels — Grenoble accorde jusqu’à 3 000 € aux entreprises, Marseille 1 500 €, Paris 1 200 € —, soit à ceux qui acceptent une contrepartie lourde. La Métropole Rouen Normandie peut verser jusqu’à 2 500 € sur un cargo, à condition de mettre un véhicule ancien à la casse.

Autrement dit : l’aide généraliste au particulier, celle qui a fait décoller le marché entre 2021 et 2024, a largement disparu. Ce qui subsiste vise soit l’outil de travail, soit le remplacement d’une voiture.

Et ce qui subsiste tient parfois à peu de chose. Plusieurs de ces aides — Marseille, Rouen, Strasbourg, Nancy — sont adossées aux zones à faibles émissions : il faut habiter ou travailler dans le périmètre pour y avoir droit. Or, au printemps 2026, le Parlement a voté la suppression pure et simple des ZFE, à l’article 37 de la loi de simplification de la vie économique. Le 21 mai, le Conseil constitutionnel a censuré cet article — non pas sur le fond, mais parce qu’il n’avait pas sa place dans ce texte. Un cavalier législatif. Les zones à faibles émissions ont donc survécu par un vice de procédure, et les aides qui en dépendent avec elles.

§ 8

Ce qui ne se rendra pas

Il serait facile de conclure que la parenthèse se referme. Les chiffres de vente y invitent.

Mais une bulle subventionnée qui éclate laisse derrière elle deux choses très différentes. D’un côté, des acheteurs opportunistes qui ne reviendront pas — le marché de 2025 les a perdus. De l’autre, deux cents entreprises qui ont construit un modèle économique autour de machines huit fois moins coûteuses à faire rouler qu’une flotte de camionnettes, deux mille quatre cents personnes qui en vivent, et des milliers d’artisans dont les clients ont fini par s’habituer à les voir arriver à vélo.

Ceux-là n’ont pas acheté un vélo cargo parce qu’il était subventionné. Ils l’ont acheté parce qu’en centre-ville dense, il gagne — sur le stationnement, sur le foncier, sur le temps de trajet, sur le coût au kilomètre. La subvention n’a fait qu’accélérer une découverte que la congestion urbaine aurait imposée de toute façon.

C’est la définition même d’un cheval de Troie : l’argent public a servi à faire entrer l’objet dans la place. Il y est. On peut lui retirer son escorte, il ne ressortira pas.