Casque à vélo : l’obligation qui ne coûte rien à l’État

Deux textes, et une confusion

Le 9 juin 2026, trente-sept députés déposent à l’Assemblée nationale la proposition de loi n° 2900. Elle impose le casque homologué et le gilet rétroréfléchissant, de jour comme de nuit, en agglomération comme en dehors. Elle exige le brevet de sécurité routière. Elle porte l’amende à 270 euros, prévoit la confiscation de l’engin et jusqu’à 15 000 euros en cas de débridage.

Aucune de ses dispositions ne vise les vélos. Son intitulé officiel est « proposition de loi visant à renforcer l’encadrement de l’usage de la trottinette électrique », et toutes ses obligations portent sur les engins de déplacement personnel motorisés — une catégorie juridique qui recouvre les trottinettes électriques, les gyropodes et les monoroues, et que son article 5 exclut explicitement des mobilités actives. Un vélo à assistance électrique bridé à 25 km/h n’en fait pas partie : le code de la route le classe parmi les cycles.

Le texte qui vise réellement les cyclistes est un autre, plus ancien et bien plus court. Déposée le 16 septembre 2025 par le député Yannick Favennec-Bécot et vingt-sept cosignataires, la proposition de loi n° 1810 tient en deux articles. Le premier crée un article L. 311-1-1 du code de la route rendant le casque obligatoire « pour les conducteurs de cycles, d’engins de déplacement personnel motorisés, ainsi que de tout véhicule terrestre à deux roues non motorisé ou faiblement motorisé ». Le second prévoit une entrée en vigueur six mois après la promulgation.

C’est tout. Le reste — « les caractéristiques techniques des casques, les catégories d’usagers concernées et les sanctions encourues » — est renvoyé par le texte lui-même à un décret en Conseil d’État. Concrètement, le Parlement voterait un principe dont le périmètre et la sanction seraient fixés après coup, sans lui.

Reste à savoir sur quoi ce principe s’appuie. L’exposé des motifs de la proposition n° 1810 avance un seul chiffre, qu’il attribue à l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière : « plus de 600 usagers d’engins de déplacement personnel motorisés (EDPM) ont été gravement blessés ou tués en 2023 ». Le chiffre est réel, mais il porte sur la catégorie des engins motorisés — celle-là même dont le code de la route sépare les cycles.

Un texte, un rapport, un retrait

Ce n’est pas la première fois. Le 8 juillet 2021, le sénateur François Bonneau et plusieurs collègues déposent au Sénat une proposition de loi relative au port du casque à vélo. La commission des lois s’en saisit sérieusement : le rapporteur Jérôme Durain auditionne la délégation à la sécurité routière, des biomécaniciens, des associations d’usagers, des médecins. Son rapport, déposé le 5 janvier 2022, fait le tour complet du dossier scientifique.

Le texte arrive en séance publique le 13 janvier 2022. Il est retiré par ses auteurs le jour même.

Quatre ans plus tard, les deux propositions déposées à l’Assemblée n’ont pas davantage prospéré. Au 27 août 2026, le dossier législatif de la proposition n° 1810 ne porte que deux mentions, son dépôt et son renvoi à la commission des lois, sans rapporteur désigné ni date d’examen. Celui de la proposition n° 2900, déposée en juin, en est au même point.

La voie parlementaire n’avance pas. La voie citoyenne, elle, s’est effondrée. Déposée le 16 juillet 2025 sur la plateforme des pétitions de l’Assemblée nationale, la pétition n° 3027 réclamait exactement ce que réclament les propositions de loi : casque obligatoire pour tous les usagers de vélo et de trottinette, vêtements à haute visibilité, et une amende — « symbolique », précisait son auteur — de 11 euros. Elle a recueilli 256 signatures. La commission des lois l’a classée d’office le 22 janvier 2026, en application de la règle qui écarte toute pétition n’ayant pas réuni cinq mille signatures dans les six mois suivant son dépôt.

Deux cent cinquante-six signatures. Trois mois plus tard, en avril 2026, l’Ifop interroge mille personnes de dix-huit ans et plus pour le compte d’un site marchand comparateur de vélos à assistance électrique. Le rapport, publié le 22 mai, conclut que 84 % des Français sont favorables au port obligatoire du casque « lors de l’utilisation d’un vélo classique », et 88 % « lors de l’utilisation d’un vélo avec assistance électrique ».

Les deux chiffres ne se contredisent pas : approuver une mesure quand on vous la soumet et se déplacer pour la réclamer sont deux actes différents, et aucun sondeur ne prétend le contraire. Mais l’écart mérite d’être noté, parce qu’il est régulièrement invoqué dans un seul sens. Une opinion majoritaire dans un questionnaire n’est pas une demande sociale.

Ce que le casque fait, et où il s’arrête

Sur l’efficacité du casque lui-même, il n’y a pas de controverse sérieuse, et cet article ne prétendra pas le contraire.

Auditionnée par le rapporteur du Sénat en 2022, la délégation à la sécurité routière l’a formulé ainsi : « il existe un consensus scientifique sur le fait que le casque est efficace s’il est bien conçu, adapté et bien porté. Il protège dans ce cadre de la fracture du crâne ou des traumas crâniens. Cependant, le cycliste doit rester prudent, car à plus forte vitesse (au-delà de 30 km/h) le casque ne protègera plus aussi efficacement ».

La méta-analyse de référence va dans le même sens. Publiée en 2017 dans l’International Journal of Epidemiology par Jake Olivier et Prudence Creighton, de l’université de Nouvelle-Galles du Sud, elle agrège 40 études internationales portant sur 64 708 cyclistes et conclut que le port du casque est associé à une réduction de 51 % des blessures à la tête, de 69 % des blessures graves à la tête, de 65 % des blessures mortelles à la tête et de 33 % des blessures au visage.

La biomécanique précise où se situe la limite. L’étude TEVU, conduite en 2017 au laboratoire ICube de l’université de Strasbourg par Caroline Deck et Rémy Willinger pour la sécurité routière, a modélisé plusieurs configurations d’accident. Lors d’une ouverture intempestive de portière, le casque divise par deux le risque de fracture du crâne et par vingt celui de traumatisme crânien léger. Lors d’une collision avec un véhicule roulant à 45 km/h, il divise par trois le risque de fracture crânienne.

Au-delà de 45 km/h, toujours selon cette étude, ce risque atteint 100 % — que le cycliste porte un casque ou non.

Ce seuil est rarement rappelé, et il dit l’essentiel de ce qu’un casque de vélo peut faire. Les mêmes travaux montrent un bénéfice considérable dans les configurations de chute et de portière, et un bénéfice qui s’efface dans les chocs à vitesse routière. Un casque de vélo travaille très bien contre le sol, le trottoir et la portière ; contre une masse lancée vite, la protection mesurée par TEVU s’annule.

Et lorsque le rapporteur du Sénat a demandé à Rémy Willinger combien de morts le casque permettait d’éviter, la réponse consignée dans son rapport est sans ambiguïté : aucune étude scientifique ne parvenait alors à chiffrer précisément le nombre de morts ou de blessés évités grâce au port du casque.

Trente-cinq ans que l’Australie ne tranche pas

L’argument le plus souvent opposé à l’obligation ne porte pas sur l’efficacité du casque. Il porte sur celle de la loi : une obligation ferait reculer la pratique du vélo, et ce recul coûterait plus de vies — par sédentarité, et par la perte de l’effet protecteur du nombre — qu’il n’en sauverait.

L’Australie est le laboratoire de cette question. Le Victoria a rendu le casque obligatoire en 1990 et, selon l’université de Nouvelle-Galles du Sud, les autres États et territoires avaient suivi en 1992. Trente-cinq ans plus tard, les travaux publiés continuent de se contredire.

D’un côté, ceux de Jake Olivier, à l’université de Nouvelle-Galles du Sud, pour qui « il y a eu une réduction immédiate de 46 % du taux de décès de cyclistes pour 100 000 habitants après l’introduction de la législation sur le casque à vélo en Australie » — un recul maintenu depuis 1990, et qu’il chiffre à 1 332 décès évités (traduit de l’anglais). Son collègue Raphael Grzebieta va plus loin, qui déclare des opposants à la loi qu’« ils ne sont pas différents des climatosceptiques et des groupes antivaccins » (traduit de l’anglais) — une comparaison que cet article rapporte sans la reprendre.

De l’autre, les comptages de Dorothy Robinson, dont l’étude de 1996 relève qu’à Melbourne, entre 1990 et 1992, la hausse du nombre de cyclistes casqués était très inférieure à la baisse du nombre de cyclistes comptés. Sa lecture : l’effet principal de la loi n’a pas été de casquer les cyclistes, mais de les faire disparaître.

Ces deux camps publient dans des revues à comité de lecture, se lisent, se réfutent, et ne convergent pas. Il serait malhonnête de présenter ce désaccord comme tranché dans un sens ou dans l’autre.

Une source, pourtant, permet de mesurer ce que l’on sait vraiment : la revue systématique Cochrane consacrée non pas au casque, mais aux lois qui l’imposent. Signée Alison Macpherson et Anneliese Spinks, elle retient six études contrôlées avant-après, et précise que dans chacune d’elles la législation évaluée ne concernait que les enfants et qu’aucune ne mesurait la pratique du vélo. Ses auteurs concluent que la législation semble efficace pour accroître le port du casque et réduire les traumatismes crâniens dans les populations concernées, mais que les preuves sont insuffisantes pour étayer ou réfuter l’hypothèse d’une baisse de la pratique.

Autrement dit, selon cette revue de référence : aucune évaluation d’une obligation faite aux adultes, et aucune mesure de l’effet qu’on lui reproche. L’Institut national de santé publique du Québec, qui a synthétisé en 2018 douze études menées dans quatre pays, aboutit à la même prudence — une telle loi « peut avoir un effet négatif sur la pratique du vélo, en particulier chez les jeunes, mais il est difficile de conclure définitivement sur l’existence d’un tel effet en raison de limites méthodologiques importantes ».

Le même avis québécois écarte en revanche trois arguments souvent avancés contre le casque : ni la compensation du risque par le cycliste casqué, ni des dépassements plus serrés de la part des automobilistes, ni les blessures au cou ne sont, selon lui, scientifiquement établis. Le dossier à charge contre l’obligation est plus mince qu’on ne le dit ; le dossier à décharge l’est tout autant.

Qui meurt à vélo en France

Pendant que le débat se tient, l’observatoire compte. Et ce qu’il compte ne ressemble pas à ce dont on discute.

En 2025, selon le bilan de l’accidentalité routière publié par l’ONISR le 29 mai 2026, 235 cyclistes ont été tués sur les routes françaises, soit onze de plus qu’en 2024, et 2 800 ont été gravement blessés, en hausse de 9,2 %. Rapportée à 2019, la mortalité cycliste progresse de 26 %.

Trois données de ce bilan méritent d’être lues ensemble.

D’abord, selon l’ONISR, la moitié des cyclistes tués en 2025 avaient 65 ans ou plus. Le débat public parle de trottinettes, de jeunesse urbaine et de livreurs ; un mort à vélo sur deux a plus de soixante-cinq ans.

Ensuite, toujours selon ce bilan, le nombre de cyclistes tués en agglomération baisse de 12 % en 2025. La hausse vient donc des routes hors agglomération — celles où l’on roule vite, et où les configurations de choc s’éloignent le plus de celles dans lesquelles les biomécaniciens de Strasbourg mesurent un bénéfice au casque.

Enfin, le même bilan relève que 41 % des cyclistes tués le sont dans un accident sans aucun autre véhicule impliqué, et que 62 % des cyclistes présumés responsables étaient seuls dans leur accident. Ce sont les chutes — et c’est précisément le scénario où le casque fonctionne le mieux. Un partisan de l’obligation trouve là son meilleur argument, et il est légitime.

Reste que la France dispose déjà d’un test grandeur nature. Le décret n° 2016-1800 du 22 décembre 2016 a rendu le casque obligatoire pour les enfants de moins de douze ans, conducteurs comme passagers, à compter du 22 mars 2017. Neuf ans plus tard, aucune évaluation publique de cette obligation n’a pu être retrouvée : ni bilan d’application, ni mesure de son effet sur la pratique du vélo chez les enfants, ni chiffrage des traumatismes évités. Avant de généraliser la mesure, il resterait donc à publier ce qu’elle a produit sur le seul public auquel la France l’a déjà appliquée.

Une mesure « sans impact budgétaire direct »

Revenons à la proposition de loi n° 1810, et à deux phrases de son exposé des motifs :

C’est écrit comme une qualité. C’est aussi, exactement, la description du problème.

Car il existe un point sur lequel les chercheurs des deux camps australiens se rejoignent, y compris les plus fermement favorables à l’obligation. Jake Olivier, celui-là même qui a mesuré les 46 % de baisse, écrit que « ce focus insensé sur la législation du casque détourne l’attention de préoccupations plus importantes : la construction d’infrastructures cyclables séparées, l’éducation de tous les usagers de la route, et une législation protectrice des cyclistes, comme les distances minimales de dépassement » (traduit de l’anglais). Son collègue Raphael Grzebieta ajoute qu’il est bien établi que les premières raisons de ne pas faire de vélo en ville, en Australie, sont le manque d’infrastructures et l’insécurité liée aux véhicules motorisés.

Le rapport du Sénat de 2022 dit la même chose dans une autre langue : le port du casque y est décrit comme un axe parmi d’autres d’une politique plus globale, aux côtés des pistes cyclables protégées, des zones à 30 km/h et de l’augmentation du nombre de cyclistes — cet « effet de sécurité par le nombre » identifié par Peter Jacobsen en 2003.

Les pistes cyclables séparées, elles, créent une charge nouvelle pour l’État et pour les collectivités. Elles ont un impact budgétaire direct. Elles prennent des années, et elles arbitrent l’usage de la voirie. Le casque, lui, ne pèse pas sur le budget public : il pèse sur celui qui pédale.

C’est là que se loge le déséquilibre, et il n’est pas dans le casque. Un casque protège, la mesure est établie, et rien dans cet article ne dit le contraire. Il est dans le choix d’une mesure qui, parmi toutes celles que la littérature associe à la sécurité des cyclistes, est la seule à ne demander ni ligne budgétaire, ni arbitrage sur la voirie.

Depuis 2021, trois textes sur le casque obligatoire ont été déposés au Parlement, un au Sénat et deux à l’Assemblée nationale. Aucun n’a été mis aux voix. Le premier a été retiré par ses auteurs, les deux autres dorment en commission, et la pétition qui portait la même demande a été classée avec 256 signatures.

Cinq ans de textes sur le casque, et pas un seul vote.