EN BREF
ASUS entre dans le vélo avec l’Oxiis E250G1, un bloc de 3,7 kg qui se serre sur la tige de selle et entraîne la roue arrière par un rouleau posé sur le pneu. Le constructeur taïwanais annonce 250 W en continu, 500 W en pointe, une batterie amovible de 158,4 Wh rechargeable en deux heures et jusqu’à 50 kilomètres d’assistance en mode économique. Dévoilé au Taipei Cycle en mars, revu à l’Eurobike de Francfort fin juin, l’appareil accepte les roues de 16 à 29 pouces mais écarte les tout-suspendus et les tiges de selle en carbone. Un chiffre coince : les 32 km/h annoncés dépassent le plafond de 25 km/h fixé par le code de la route français. ASUS prévoit bien un bridage, sans dire dans quels pays, et n’a communiqué ni prix ni date de sortie.
| Puissance | 250 W nominale, 500 W en pointe |
| Batterie | 158,4 Wh / 36 V, amovible |
| Autonomie annoncée | 50 km en mode Eco, environ 10 km en mode Sport |
| Vitesse maximale | 32 km/h, « limitée à 25 km/h dans certaines régions » |
| Poids | 3,7 kg, batterie comprise |
| Dimensions | 400 x 84 x 128 mm |
| Recharge | 2 heures avec un chargeur USB-C PD de 100 W |
| Étanchéité | IPX4 |
| Compatibilité | roues de 16 à 29 pouces et 700C, pneus jusqu’à 60 mm, tiges de selle de 25,4 à 34,9 mm |
| Prix | non communiqué |
Le boîtier se glisse dans un sac à dos : 400 millimètres de long, 3,7 kilos batterie comprise. On le serre sur la tige de selle, on amène le rouleau au contact du pneu arrière, et le vélo devient électrique. Rien à démonter, ni sur la transmission ni sur les freins. C’est le principe de l’ASUS Oxiis E250G1, la première incursion du fabricant taïwanais d’ordinateurs dans le vélo, dévoilée au Taipei Cycle en mars et revue à l’Eurobike de Francfort du 24 au 27 juin.
L’ASUS Oxiis pousse la roue arrière avec un simple rouleau
Un galet qui frotte sur un pneu pour faire avancer un vélo, la France connaît : c’est le principe du VéloSolex, appliqué à la roue avant. ASUS le reprend à l’arrière, avec l’électronique en plus. La marque revendique une pression du rouleau qui s’ajuste seule pour garder le contact sans patiner, et un capteur de cadence sans fil qui déclenche l’assistance au pédalage. Un dispositif qu’elle appelle adaptive boost est annoncé comme capable de détecter les montées et d’ajouter de la puissance sans qu’on touche à rien. Le nom du produit, explique ASUS, est formé à partir du grec oxis, l’agilité, et d’axis, le pivot.
Le terrain n’est pas vierge pour autant. BikeRadar range l’Oxiis à côté du Livall PikaBoost, un kit de même architecture — moteur à friction sur la tige de selle, 250 W, 180 Wh pour 3 kilos. Le créneau existe donc déjà ; ce qui change, c’est le nom sur la boîte.
Le montage ne demande qu’une clé Allen — c’est ce qu’écrit ASUS sur la fiche déposée à l’Eurobike, où le kit « se monte et se démonte avec une seule clé Allen ». La compatibilité, elle, est large : roues de 16 à 29 pouces plus le 700C, pneus jusqu’à 60 millimètres, tiges de selle de 25,4 à 34,9 millimètres avec les cales fournies. Vélos de ville, de route, de gravel, pliants et VTT semi-rigides sont annoncés compatibles. Deux exclusions et une réserve, en revanche, et elles viennent d’ASUS : pas de tout-suspendu, pas de tige de selle en carbone — la marque invoque la sécurité et le risque d’endommager la pièce — et les pneus à crampons sont déconseillés, le kit étant donné pour compatible avec les gommes lisses, semi-lisses et à relief léger. C’est la limite propre à ce type d’entraînement : le rouleau travaille en appui permanent sur la bande de roulement, et tout ce qui dégrade ce contact dégrade l’assistance.
32 km/h sur la fiche, 25 km/h dans le code de la route
C’est la ligne qui saute aux yeux dans le tableau officiel : vitesse maximale 32 km/h, avec une parenthèse qu’ASUS a écrite elle-même, « limitée à 25 km/h dans certaines régions ». Aucune liste de régions n’accompagne la mention. Le code de la route français, lui, définit très précisément ce qu’est un vélo électrique.
Cycle équipé d’un moteur auxiliaire électrique d’une puissance nominale continue maximale de 0,25 kilowatt, dont l’alimentation est réduite progressivement et finalement interrompue lorsque le véhicule atteint une vitesse de 25 km/h, ou plus tôt si le cycliste arrête de pédaler.
Article R311-1 du code de la route, définition 6.11
Trois conditions, donc. La puissance passe : les 250 W nominaux tombent pile sur le plafond de 0,25 kilowatt, et les 500 W annoncés en pointe ne posent pas de problème, puisque le texte encadre la puissance nominale continue et non les pointes — les moteurs de VAE du marché annoncent couramment des crêtes bien supérieures. Reste qu’ASUS écrit « 250 W (nominal) » sans dire si la valeur a été mesurée selon la procédure de la norme européenne, celle qui fait foi. Deuxième condition, l’assistance doit s’interrompre dès qu’on cesse de pédaler : le kit embarque bien un capteur de cadence sans fil, mais la marque ne décrit nulle part ce comportement. Reste la vitesse. Tant qu’un exemplaire assiste au-delà de 25 km/h, le vélo qui le porte n’est plus un cycle au sens du code : il bascule dans une catégorie motorisée, avec les obligations qui vont avec. Le sujet n’est pas théorique pour l’assurance, qui couvre le vélo tant qu’il reste un vélo.
Une batterie de 158 Wh taillée pour passer en cabine
La batterie se retire du module d’un geste. Elle stocke 158,4 Wh sous 36 volts et se recharge en deux heures sur un chargeur USB-C Power Delivery de 100 W — le même standard qu’un ordinateur portable, ce qui évite le chargeur propriétaire, à condition de disposer d’un bloc assez puissant. Sa capacité la place juste sous les 160 Wh, seuil au-delà duquel une batterie lithium est refusée en cabine. ASUS met d’ailleurs l’argument en avant, en précisant qu’un accord préalable de la compagnie reste nécessaire.
Côté autonomie, la marque annonce 50 kilomètres en mode Eco et environ 10 kilomètres en mode Sport : l’écart dit assez que le chiffre de tête suppose un cycliste qui pédale et un terrain plat. Trois modes se succèdent — Eco, Normal, Sport —, accessibles par un bouton sur le boîtier ou depuis l’application iOS et Android. Le module intègre aussi un feu arrière qui détecte le freinage et signale le ralentissement aux usagers qui suivent, et affiche un indice d’étanchéité IPX4 : la pluie fine passe, l’averse et le nettoyage au jet sont exclus.
Ni prix, ni date, ni norme affichée
La page produit d’ASUS est complète sur la technique et muette sur le reste. Aucun prix, aucune date de commercialisation, aucun réseau de distribution. Surtout, la fiche ne mentionne nulle part la norme EN 15194, celle qui encadre les vélos à assistance électrique en Europe, ni de marquage CE pour le kit. Elle nomme en revanche deux organismes : la Federal Communications Commission américaine et Industry Canada.
ASUS n’est pas silencieuse sur le sujet réglementaire, mais ce qu’elle écrit renvoie la balle. Au bas de sa page produit, un paragraphe prévient qu’en achetant et en installant l’Oxiis, « l’utilisateur accepte de comprendre et de respecter par lui-même l’ensemble des lois de circulation locales, des règles de priorité et des limitations de vitesse ». Un second interdit de modifier la puissance ou le bridage sous peine d’annuler la garantie et de rendre le véhicule non conforme. Autrement dit : la conformité est un problème d’acheteur.
Le pari reste intéressant : 3,7 kilos qu’on clipse le matin et qu’on emporte le soir, sur le vélo qu’on a déjà, sans toucher à sa mécanique. Encore faudra-t-il qu’ASUS le livre bridé à 25 km/h de ce côté-ci du monde — et qu’elle le dise noir sur blanc.
