Vélo électrique bridé à 25 km/h : ce que dit vraiment la loi

1. Ce que la loi écrit, en une phrase

Le code de la route ne parle pas de « vélo électrique ». Il parle de cycle à pédalage assisté, et le définit au point 6.11 de son article R311-1, dans une seule phrase.

Trois conditions, et elles tiennent ensemble. Un moteur de 250 watts nominaux au plus. Une assistance qui s’efface à 25 km/h. Une assistance qui s’efface aussi quand les jambes s’arrêtent. Qu’une seule tombe, et l’engin n’est plus un cycle à pédalage assisté au sens du code. Il ne devient pas « illégal » pour autant : il devient autre chose. C’est toute la différence, et c’est là que commencent les ennuis.

2. La ligne ne vient pas de Paris

On la croit française, elle est européenne, et elle est écrite à l’envers de ce qu’on imagine. Le règlement (UE) n° 168/2013 fixe les règles de réception des deux et trois-roues à moteur, puis dresse la liste de ce à quoi il ne s’applique pas.

Le vélo électrique n’est donc pas autorisé jusqu’à 25 km/h. Il est sorti du champ du droit des véhicules à moteur en dessous de 25 km/h. La nuance paraît d’école ; elle explique tout le reste. Un cycle à pédalage assisté n’a pas besoin d’être homologué, immatriculé, assuré comme un véhicule, ni conduit avec un permis, non pas parce qu’un texte l’en dispense, mais parce qu’aucun de ces textes ne le regarde.

Le même règlement montre d’ailleurs ce qui existe juste au-dessus. Sa catégorie L1e couvre les véhicules dont la vitesse maximale par construction ne dépasse pas 45 km/h et la puissance nominale continue 4 000 watts. Elle se divise en deux : L1e-B, les « cyclomoteurs à deux roues », et L1e-A, baptisée « vélo à moteur » — un vélo à pédales dont l’assistance est coupée à 25 km/h mais dont la puissance peut aller jusqu’à 1 000 watts. Autrement dit, l’Europe a bien prévu un vélo assisté de 1 000 watts. Elle en a fait un cyclomoteur.

3. « Bridé » ne veut pas dire « limité »

C’est le malentendu le plus répandu, et il tient en un mot mal choisi. La loi ne plafonne pas la vitesse du vélo : elle plafonne celle de l’assistance. Passé 25 km/h, le moteur se retire, le vélo continue. Descendre un col à 55 km/h sur un vélo à assistance électrique ne viole rien du tout — seules les limitations de la route s’appliquent, comme pour n’importe quel cycliste. Un vélo électrique n’est pas un engin bridé à 25 km/h. C’est un vélo dont le moteur s’arrête à 25 km/h.

Deuxième malentendu, du côté des watts. Les textes français comme européen visent la puissance nominale continue, c’est-à-dire celle que le moteur peut tenir sans faiblir, pas la pointe qu’il délivre trois secondes au démarrage. Un moteur vendu « 250 W nominaux » peut annoncer 600 ou 800 watts de crête et rester dans la définition. Ce n’est pas une faille : c’est le mot exact du texte. D’où l’écart, déroutant pour l’acheteur, entre deux vélos parfaitement légaux dont l’un pousse visiblement plus fort que l’autre.

4. De l’autre côté : le speed bike

Le vélo qui assiste jusqu’à 45 km/h existe, il se vend en France, et il n’est pas un vélo. Le code de la route définit le cyclomoteur, au point 4.8 du même article R311-1, comme un « véhicule de catégorie L1e ou L2e » — donc, pour un deux-roues à pédales rapide, un L1e-B. Le glissement de vocabulaire est complet : sur la fiche produit c’est un vélo, sur la carte grise c’est un cyclomoteur.

Le mode d’emploi que l’acheteur ne trouve nulle part

• Un certificat d’immatriculation et une plaque. Mettre en circulation un véhicule sans avoir obtenu son certificat d’immatriculation est puni de l’amende des contraventions de quatrième classe (article R322-1).
• Un permis. Pour conduire un cyclomoteur il faut la catégorie AM du permis de conduire : l’article R211-2 du code de la route ne l’impose qu’aux personnes nées après le 31 décembre 1987, celles nées avant le 1^er janvier 1988 en sont dispensées.
• Une assurance de véhicule à moteur. Elle est obligatoire, et son absence n’est pas une contravention mais un délit : 3 750 euros d’amende, ramenés en pratique à une amende forfaitaire de 500 euros (article L324-2).
• Un casque homologué, attaché. L’article R431-1 l’impose à tout conducteur et passager de cyclomoteur, sous peine d’une contravention de quatrième classe et de trois points en moins pour qui détient un permis.
• Des gants. L’article R431-1-2 impose des gants conformes à la réglementation des équipements de protection individuelle à tout conducteur ou passager de cyclomoteur — contravention de troisième classe, un point.
• Pas de piste cyclable. L’article R431-9 prévoit que les conducteurs de cyclomoteurs à deux roues « peuvent être autorisés à emprunter les bandes et pistes cyclables par décision de l’autorité investie du pouvoir de police ». Peuvent être autorisés : sans décision locale, c’est non.

Ce dernier point est le plus mal vécu, et le plus logique. On achète un vélo rapide pour aller vite en ville, et la ville lui ferme précisément les voies où l’on va vite sans danger. Le speed bike passe sa vie dans le flux automobile.

5. Débrider : ce que le code dit, et à qui il le dit

Une recherche sur le débridage rapporte partout la même sentence : un an de prison, 30 000 euros d’amende, trois ans de suspension du permis. Ces peines existent. Elles figurent dans deux articles du code de la route, et il vaut la peine de lire qui elles désignent.

Aucun de ces deux articles ne nomme le particulier qui débride son propre vélo pour son propre usage. Ce qui ne veut pas dire qu’il ne risque rien : ce qui l’atteint passe par un autre chemin, celui du changement de catégorie. Son vélo ne répond plus à la définition du point 6.11 ; il relève désormais des règles du cyclomoteur, sans en avoir la réception, ni l’immatriculation, ni l’assurance, ni le casque. Chacune de ces absences a son article, et ils viennent d’être listés. S’y ajoute un texte qui vise l’engin lui-même une fois devenu cyclomoteur : l’article R317-23-1 punit de l’amende des contraventions de quatrième classe « le fait d’utiliser un cyclomoteur […] muni d’un dispositif ayant pour effet de permettre à celui-ci de dépasser les limites réglementaires fixées à l’article R. 311-1 […] ou ayant fait l’objet d’une transformation à cette fin », et prévoit l’immobilisation, la mise en fourrière, et la confiscation à titre de peine complémentaire.

Reste le plus coûteux, et c’est le silence des textes qui l’installe. Le code des assurances impose à tout détenteur d’un véhicule terrestre à moteur une assurance de responsabilité civile (article L211-1), et définit ce véhicule comme « tout véhicule automoteur destiné à circuler sur le sol et qui peut être actionné par une force mécanique sans être lié à une voie ferrée ». Tant que la machine est un cycle à pédalage assisté, la responsabilité civile d’un contrat d’habitation la couvre comme un vélo. Dès qu’elle n’en est plus un, cette couverture n’a plus d’objet — et un accident se règle alors sur le patrimoine de celui qui a modifié la machine. La sanction pénale est incertaine ; la facture civile, elle, ne l’est pas.

7. Pourquoi la ligne ne bougera pas

On peut trouver les 25 km/h trop lents. L’argument revient à chaque hausse des ventes de speed bikes. Il se heurte à la nature du seuil : ce n’est pas un réglage de sécurité routière que la France pourrait relever seule, c’est la borne d’exclusion d’un règlement européen. La déplacer ne rendrait pas les vélos plus rapides — elle ferait basculer d’un coup, dans le droit du vélo, des engins que ce même règlement classe aujourd’hui en cyclomoteurs, avec leurs plaques et leurs assurances.

D’ici là, la seule chose à retenir tient en une ligne : ce qui distingue un vélo d’un cyclomoteur, ce n’est ni son allure, ni son poids, ni son prix. C’est une phrase, au point 6.11 d’un article du code de la route.