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À Oulu, on pédale tout l’hiver. Le secret n’est pas le courage

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Oulu (Finlande), Suède, Montréal, Paris

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À Oulu, en Finlande, le soleil de décembre se lève à peine, la neige tient des mois, et le vélo reste un moyen de transport ordinaire. On imagine des habitants qui supportent le froid mieux que les autres. Les chiffres racontent autre chose : ici aussi, l’hiver divise par plus de deux la part du vélo. Mais ce qui reste, la ville le doit moins au courage de ses habitants qu’à une règle municipale : deux centimètres de neige.

Trois heures et demie de jour

Oulu est une ville de 217 556 habitants au bord du golfe de Botnie, à 65 degrés de latitude nord. Le cercle polaire passe à environ 170 kilomètres. Le 21 décembre, à cette latitude, le soleil reste un peu plus de trois heures et demie au-dessus de l’horizon. Le reste de la journée, on circule sous l’éclairage public.

Fig. 1

Trois heures et demie

21 décembre

Oulu65° N

3 h 34

Paris48,9° N

8 h 15

00 h06 h12 h18 h24 h

Le reste de la journée, on roule sous l’éclairage public.

C’est pourtant la région de Finlande où l’on pédale le plus. La ville revendique 930 kilomètres de voies cyclables. Les plus larges s’appellent les Baana : de larges allées en béton rouge qui partent du centre vers le nord, l’est et le sud. Il y en a 14 kilomètres aujourd’hui ; la ville en vise 75 en 2030.

Oulu est capitale européenne de la culture en 2026. Son réseau cyclable, lui, attire l’attention depuis longtemps, en Finlande comme à l’étranger. En 2013, c’est ici que s’est tenu le premier congrès international du vélo d’hiver, le Winter Cycling Congress. Plus de 150 délégués de 12 pays sont venus voir comment font les Finlandais.

La réponse tient en une page du site de la ville, celle du déneigement. Elle n’a rien d’héroïque. C’est un barème.

Dix pour cent en plein hiver

Commençons par ce que la légende oublie. L’hiver fait baisser le vélo à Oulu aussi, et nettement.

La grande enquête finlandaise sur les déplacements, menée en 2021 par l’agence des transports Traficom, découpe l’année en quatre saisons. Dans la région d’Oulu, le vélo représente 22 % des déplacements des habitants l’été, de juin à août. De décembre à février, il tombe à 10 %. La part de la marche, elle, monte de 16 à 26 % : l’enquête l’écrit, pendant les mois d’hiver, la marche a remplacé une partie des trajets à vélo. Sur l’année entière, le vélo assure 18 % des déplacements.

Fig. 2

L’été, l’hiver

Traficom, 2021

VéloMarcheAutres modes

Printempsmars-maiautres modes 62 %16 %22 %62 %

Étéjuin-aoûtautres modes 62 %22 %16 %62 %

Automnesept.-nov.autres modes 63 %20 %17 %63 %

Hiverdéc.-févr.autres modes 64 %10 %26 %64 %

Année2021autres modes 63 %18 %20 %63 %

France, toute l’année : 2,7 %

La part du vélo est donc divisée par plus de deux quand la neige arrive. Ce n’est pas une ville de surhommes. Mais le chiffre qui reste est énorme. Dix pour cent des déplacements à vélo, en plein hiver, à 170 kilomètres du cercle polaire : c’est presque quatre fois la part du vélo en France sur une année entière, qui est de 2,7 % des déplacements dans la dernière enquête nationale, celle de 2019.

Les enfants en disent encore plus. Au printemps 2024, la ville a mené une enquête en ligne sur la sécurité des déplacements, ouverte à tous les habitants. Ses réponses ne valent pas un sondage représentatif, mais elles dessinent une habitude. Chez les enfants d’âge scolaire, le vélo est le moyen de transport principal pour 63 % l’été, et encore pour 24 % l’hiver. L’hiver, la voiture des parents gagne du terrain. Mais près d’un enfant sur deux se déplace encore surtout à pied ou à vélo.

Deux centimètres

La page de la ville sur le déneigement classe ses rues et ses pistes en niveaux d’entretien. Elle commence par les routes. Celles du niveau I, les plus importantes, sont déneigées dans les quatre heures quand il y a 3 centimètres de neige au sol.

Puis vient une catégorie à part, réservée aux grandes pistes cyclables, la classe « Super ». Là, la neige doit être enlevée dans les trois heures dès qu’il y a 2 centimètres au sol, entre 5 heures et 11 heures du matin. La nuit et l’après-midi, le seuil passe à 4 centimètres. Le jour, la neige fondue est raclée à partir de 2 centimètres. Quand la piste gèle, elle est gravillonnée dans les trois heures. La ville résume : ces pistes sont tenues « en très bon état, 24 heures sur 24 ». Elles font 165 kilomètres, en comptant la commune voisine de Kempele.

Fig. 3

Deux centimètres

Ville d’Oulu

Grandes pistes cyclables
classe « Super »

2 cm

déneigées en 3 h
le matin, de 5 h à 11 h

Routes principales
niveau I

3 cm

déneigées en 4 h

Voie	Seuil	Délai
Grandes pistes cyclables (« Super », 165 km)	2 cm de 5 h à 11 h · 4 cm de 11 h à 5 h	3 h
Routes principales (niveau I)	3 cm	4 h
Pistes piétonnes et cyclables (niveau I)	3 cm · neige de la nuit enlevée avant 7 h en semaine	4 h
Pistes piétonnes et cyclables (niveau II)	5 cm	6 h, après le niveau I

Autrement dit, sur les axes qui comptent, le matin, la piste cyclable a un seuil plus bas et un délai plus court que la grande route. Et c’est écrit dans un barème, pas dans un discours.

Les pistes ordinaires ne sont pas oubliées. Celles du niveau I sont déneigées dans les quatre heures à partir de 3 centimètres, et le matin des jours de semaine, la neige de la nuit doit être partie avant 7 heures. Celles du niveau II attendent 5 centimètres et passent juste après.

La ville mesure aussi. Elle compte les cyclistes sur les ponts de l’Oulujoki et autour du centre tous les deux ans depuis les années 1960. Et depuis 2002, elle interroge les habitants, tous les deux ans aussi, sur la qualité du déneigement. En 2010, la note d’ensemble du déneigement des rues et des pistes était seulement « satisfaisante », un peu plus basse qu’en 2008.

Le froid, et surtout le sol

Pourquoi tant de soin ? Le froid compte, bien sûr. Mais c’est le seul obstacle qu’aucune ville ne peut retirer. Ce que les cyclistes ont sous les roues, lui, se traite.

En 2003, deux chercheurs suédois, Bergström et Magnusson, ont interrogé 1 000 salariés de quatre grandes entreprises, dans deux villes de Suède. Ils ont comparé leurs trajets d’été et d’hiver. Résultat : de l’été à l’hiver, les trajets en voiture augmentent de 27 % et les trajets à vélo baissent de 47 %.

Fig. 4

Ce qui fait descendre de vélo

Suède, 2003

L’été100 trajets

L’hiver53 · − 47 %

Avec des pistes mieux entretenues63 · + 18 %, environ 10 trajets

Ce qui retient ceux qui ne roulent que l’étéla température · la pluie ou la neige · l’état de la chaussée

Voiture+ 27 % de l’été à l’hiver · − 6 % avec un meilleur entretien hivernal

Ils ont ensuite demandé ce qui comptait. Chez ceux qui roulent l’été mais pas l’hiver, les trois raisons qui pèsent le plus sont la température, la pluie ou la neige, et l’état de la chaussée. Chez ceux qui roulent souvent l’hiver, la première raison est l’exercice. Et pour les chercheurs, un meilleur entretien hivernal des pistes pourrait faire grimper de 18 % les trajets à vélo l’hiver, et baisser de 6 % ceux en voiture. Le geste le plus utile est le déneigement ; le sablage pèse moins dans le choix du vélo, même s’il compte pour la sécurité.

À Oulu, Timo Perälä a fondé la Winter Cycling Federation, l’association qui organise le congrès. En 2016, il résumait les choses ainsi, dans un document de WWF Écosse consacré à sa ville :

« Ceux qui arrêtent le vélo à l’arrivée de l’hiver citent deux obstacles comme les plus importants : pas d’aménagements sûrs, pas d’entretien l’hiver. Sans vraies pistes cyclables ni entretien hivernal, pédaler toute l’année devient un sport extrême. Grâce à l’investissement dans l’entretien hivernal, le nombre de cyclistes d’hiver a augmenté de 25 % à Oulu. »

Timo Perälä, fondateur de la Winter Cycling Federation (2016)

Le danger est au sol

L’hiver ne fait pas que décourager les cyclistes. Il les fait tomber.

La Suède tient des comptes précis. L’administration des transports, Trafikverket, l’écrit sur sa page consacrée au vélo : toutes saisons confondues, environ 80 % des cyclistes gravement blessés, et près de la moitié de ceux qui meurent, le sont dans un accident sans autre véhicule. La cause la plus fréquente, chez les blessés graves, est de tomber de son vélo : sur du verglas, du gravier, des feuilles, une chaussée abîmée. En mai 2026, Trafikverket a publié son bilan de l’année 2025. Environ 2 700 piétons y ont été gravement blessés en tombant dans la rue, dont 68 % de femmes. La cause principale : des surfaces glissantes ou inégales, donc des défauts d’entretien. Sa directrice des objectifs de sécurité routière, Maria Krafft, s’inquiète surtout d’une catégorie : « Ce qui ressort particulièrement, ce sont les cyclistes blessés. » Elle réclame notamment une meilleure adhérence des chaussées et plus de port du casque.

Certaines communes en tirent un ordre de passage. À Karlskoga, en Suède, la règle est affichée sur le site de la commune : les pistes piétonnes et cyclables ont « la plus haute priorité », avec les écoles maternelles, les rues de bus et les grands axes, et elles sont déneigées en premier.

Fig. 5

Qui passe en premier

Karlskoga, Trafikverket

80 %

des cyclistes gravement blessés : une chute, sans autre véhicule (Suède, sur l’année)

2 700

piétons gravement blessés en tombant, en 2025, dont 68 % de femmes

Karlskoga · déneigé en premier

• Pistes piétonnes et cyclables
• Écoles maternelles
• Rues de bus
• Grands axes

Le principe est simple. Une voiture tient sur quelques centimètres de neige ; un vélo ou un piéton, beaucoup moins bien. Ce sont eux qui tombent.

En France, l’hiver est noir avant d’être blanc

En France aussi, l’hiver vide les pistes. Les compteurs de la Ville de Paris, accessibles en données ouvertes, le montrent mois par mois. En janvier 2026, chaque compteur parisien a vu passer en moyenne 60 vélos par heure. En juin, 103. En septembre, 115. Entre juin et janvier, deux passages sur cinq ont disparu.

Fig. 6

Paris, mois par mois

Compteurs vélo, oct. 2025-sept. 2026

À Paris, l’ennemi est moins la neige que la nuit. Le 21 décembre, le soleil s’y couche avant 17 heures, après un peu plus de huit heures de jour. Le trajet du retour se fait dans le noir. C’est là que la loi intervient : un vélo doit porter un feu avant blanc ou jaune et un feu arrière rouge, allumés « la nuit ou le jour lorsque la visibilité est insuffisante ». Hors agglomération, la nuit, le cycliste doit en plus porter un gilet de haute visibilité. Sans feux, l’amende peut aller jusqu’à 38 euros.

La comparaison avec une grande ville francophone est parlante. Montréal compte 1 083 kilomètres de voies cyclables. La ville l’écrit : « de nombreuses voies cyclables sont déneigées, soit en même temps que la rue qu’elles bordent, soit peu de temps après ». Dans le seul arrondissement de Rosemont–La Petite-Patrie, 62 kilomètres de pistes protégées sont déneigés pendant l’hiver 2025-2026. Sur l’une d’elles, l’axe Saint-Denis, un seul compteur a enregistré 120 467 passages entre le 1er décembre 2024 et le 1er avril 2025. Il y fait pourtant bien plus froid qu’à Paris.

Ce que l’hiver demande au cycliste

Une piste déneigée ne suffit pas. Le corps et le vélo ont aussi leurs exigences.

Les mains d’abord. Sur un vélo, elles ne bougent presque pas et prennent l’air de face, pendant que le reste du corps travaille. Une paire de gants d’hiver change un trajet. Le haut du corps ensuite, qui doit couper le vent sans transformer le cycliste en étuve au bout de dix minutes d’effort.

Le vélo électrique, lui, a un point faible : sa batterie. Bosch, l’un des principaux fabricants de moteurs, l’écrit dans ses conseils d’hiver. La batterie peut perdre de la capacité par basses températures, ce qui réduit l’autonomie. Sous zéro, le fabricant recommande de la ranger à température ambiante, de ne la remettre sur le vélo qu’au moment de partir, et de la charger elle aussi à température ambiante.

Reste le sol. Trafikverket le rappelle aux cyclistes suédois : l’hiver, il faut des pneus adaptés à l’état de la route.

Le premier congrès d’Oulu a eu des suites. Depuis 2013, le Winter Cycling Congress change de ville presque chaque année : Winnipeg, Leeuwarden, Minneapolis, Montréal, Calgary, Moscou, Joensuu, puis Edmonton en 2024, après la pause de la pandémie. Partout, la même leçon circule. Le froid fera toujours renoncer une partie des cyclistes. Mais beaucoup d’autres renoncent parce que la piste n’est pas dégagée, pas éclairée, pas pensée pour janvier. À Oulu, la ville a simplement décidé que deux centimètres, c’était déjà trop.