Grand format · Décryptage
Raleigh, Lapierre, Batavus : l’un des plus gros fabricants de vélos d’Europe n’a pas survécu à son propre boom
Décryptage
État du dossier au 29 septembre 2026
Le 11 août 2026, le tribunal d’Amsterdam a prononcé la faillite d’Accell Group. Derrière ce nom que personne ne connaît : Raleigh, Lapierre, Batavus, Koga, Haibike, Ghost, Sparta, Babboe. Deux mille salariés dans quinze pays. Quatre ans plus tôt, un fonds américain avait payé 1,56 milliard d’euros pour ces marques. Entre les deux, l’industrie du vélo a vécu le boom le plus violent de son histoire — et sa gueule de bois.
§ 1
Un tribunal d’Amsterdam éteint onze marques en un jour
Il n’y a pas eu un jugement, mais sept, rendus le même jour. Le 11 août 2026, le tribunal d’Amsterdam a déclaré en faillite les sept sociétés néerlandaises d’Accell, de la holding Accell Group Holding à Accell Nederland, enregistrées sous les dossiers F.13/26/244 à 253, indique le premier rapport public des curateurs. La suspension de paiements provisoire accordée le 5 août n’aura pas tenu une semaine. Les curateurs désignés sont Thijs Hekman et Erik Schuurs.
Ce que ces jugements emportaient tenait en une liste de marques que la moitié de l’Europe a un jour possédées : Raleigh à Nottingham, Batavus et Sparta aux Pays-Bas, Koga chez les cyclotouristes, Lapierre à Dijon, Haibike, Winora et Ghost en Allemagne, Babboe et Carqon sur le cargo, XLC sur la pièce. Selon SGB Media, environ 2 000 salariés dans quinze pays y travaillaient encore, contre près de 3 700 avant les restructurations successives.
Les curateurs ont constaté que les sociétés ne pouvaient plus faire face à leurs charges courantes et que l’usine hongroise, où le groupe venait tout juste de concentrer sa production, s’était arrêtée, rapporte newmobility.news.
Les commandes des détaillants et les livraisons se sont arrêtées net ; les consommateurs, eux, ont continué d’acheter des Batavus en magasin, relève NL Times. Une marque survit toujours un peu plus longtemps que l’entreprise qui la fabrique.
§ 2
1,56 milliard d’euros, payés au sommet exact de la bulle
Le 24 janvier 2022, un consortium mené par le fonds d’investissement américain KKR annonçait un accord pour racheter Accell Group pour 1,56 milliard d’euros, selon le communiqué conjoint publié par les deux parties. L’action Accell a été retirée de la cote d’Amsterdam le 22 août 2022, indique le communiqué de KKR.
La date compte plus que le montant. Janvier 2022, c’est le pic. Deux ans de confinements avaient vidé les magasins de vélos partout dans le monde ; les délais de livraison se comptaient en centaines de jours ; les détaillants commandaient à l’aveugle pour être sûrs d’être servis, et les fabricants lisaient ces commandes comme une demande réelle. Un manuel de logistique appelle cela l’effet coup de fouet : plus on s’éloigne du client final, plus le signal est amplifié. L’industrie du vélo en a offert un cas d’école.
Schéma — L’effet coup de fouet
2023. Les commandes s’effondrent sous la demande. L’écart coloré, c’est ce qui reste en entrepôt.
2020–2021. Les confinements vident les magasins : la demande réelle monte.2021–2022. Les détaillants commandent à l’aveugle. Plus on s’éloigne du client, plus le signal s’amplifie.2023. Les commandes s’effondrent sous la demande. L’écart coloré, c’est ce qui reste en entrepôt.Schéma illustratif : il montre un mécanisme, pas des données mesurées.
Racheter un fabricant de vélos à ce moment-là, avec de la dette, revenait à parier que la courbe ne redescendrait pas. Elle est redescendue.
Ce qui suit est la mécanique connue de tous les rachats par endettement : la dette ne s’adapte pas au chiffre d’affaires. Il a donc fallu l’adapter de force, deux fois.
Le 3 octobre 2024, Accell annonçait dans un communiqué un accord de recapitalisation ramenant son endettement d’environ 1,4 milliard à environ 800 millions d’euros, soit une réduction de quelque 600 millions, assortie de 235 millions d’argent frais. Le communiqué précisait alors que l’actionnariat existant conservait une participation majoritaire de contrôle — autrement dit, KKR était encore aux commandes.
Seize mois plus tard, il ne l’était plus. Le 26 février 2026, KKR cédait le groupe à ses prêteurs en actant l’effacement d’environ 1,1 milliard d’euros de son apport en fonds propres, rapporte Transacted, qui chiffre à quelque 850 millions les créances abandonnées par les prêteurs dans cette seconde opération. Le fonds sortait ; la dette, elle, restait.
Ce qu’il en restait avait une date de péremption. Selon des documents internes consultés par BikeBiz, Accell portait au printemps 2026 419 millions d’euros de dette à long terme sous un mécanisme de paiement en nature — des intérêts qui ne se décaissent pas mais viennent grossir le principal — dont l’échéance tombait en septembre 2026. Le groupe cherchait 95 millions d’argent frais, dont 30 millions de liquidités d’urgence.
Le rachat par le groupe singapourien DuTech Holdings, dirigé par Johnny Liu, devait tout dénouer. L’autorité de la concurrence allemande, le Bundeskartellamt, avait donné son feu vert le 8 juillet 2026, selon son communiqué. L’opération n’a pas été conclue début août. Quelques jours plus tard, Accell demandait la protection du tribunal.
« Cette situation est profondément triste et frustrante au regard de tout le travail accompli et de tout ce que nous avons réalisé. »
Frise
La chaîne des dates, 2022–2026
§ 3
Les vélos sont arrivés quand plus personne n’en voulait
Les chiffres d’Accell racontent l’histoire mieux qu’un communiqué.
Le groupe a perdu 390 millions d’euros sur l’exercice 2023, dont 344 millions de dépréciations couvrant les stocks obsolètes, l’intégration de Raleigh UK, de Ghost et de Velosophy, et le rappel mondial des vélos cargo Babboe, rapporte Bicycle Retailer. Hors dépréciations, le résultat tombait à 12 millions d’euros, contre 140 millions en 2022 — même média, mêmes comptes.
Le stock est la photographie la plus parlante de l’effet coup de fouet : Accell est passé de 340 000 vélos finis en novembre 2023 à 169 000 un an plus tard, selon Bicycle Retailer, qui précise que le groupe estimait alors être revenu à son niveau d’avant-Covid. Douze mois pour écouler 171 000 vélos de trop.
Stock de vélos finis d’Accell — novembre 2023 → novembre 2024
171 000 vélos écoulés en douze mois — et pas au plein tarif.
1 carré = 1 000 vélos1 carré = 4 000 vélos · Source : Bicycle Retailer
On n’écoule pas 171 000 vélos de trop en les vendant au plein tarif. En 2024, le chiffre d’affaires d’Accell est tombé à 1,003 milliard d’euros, contre 1,294 milliard en 2023, soit une baisse de 22 % que Bike Europe impute à des remises intenses.
C’est le point que l’on rate en lisant cette crise comme une crise de la demande. Le déstockage n’a pas seulement coûté des marges : il a réappris le prix au client. Des années de vélos soldés ont installé l’idée qu’un vélo neuf ne se paie jamais plein tarif — et cette idée ne se retire pas d’un marché en même temps que les stocks.
§ 4
Babboe : le rappel qui a coûté plus cher que les vélos
Il y a, dans la chute d’Accell, un épisode qui ne relève pas de la conjoncture.
En février 2024, l’autorité néerlandaise de sécurité alimentaire et des produits de consommation, la NVWA, a ordonné l’arrêt des ventes de huit modèles de vélos cargo Babboe après avoir reçu des centaines de signalements de cadres cassés, rapporte road.cc. Le 4 avril 2024, Babboe annonçait un programme de remplacement portant sur environ 22 000 vélos dans le monde, selon le même média : remplacement intégral pour les vélos de moins de cinq ans, remboursement à la valeur résiduelle au-delà.
Le rappel s’est enlisé. Le 11 juin 2024, trois mois après son lancement, DutchNews relevait que 500 vélos seulement avaient été remplacés sur les 22 000 concernés, 6 000 ayant été collectés : quatre semaines d’attente pour un enlèvement, plus d’un mois pour un remplacement. Une propriétaire résumait au quotidien AD, que cite le même article, ce que valait la procédure vue du guidon : « Le numéro de cadre de notre vélo cargo n’était pas reconnu, et les appeler ne m’a mené nulle part. » Le même article évaluait le coût du rappel pour Accell à plusieurs dizaines de millions d’euros — une estimation de 2024, jamais confirmée depuis par un chiffre publié.
L’enquête pénale, elle, n’a pas abouti. Ouverte par la NVWA en mars 2024, elle a été abandonnée par le ministère public néerlandais, qui a annoncé son classement en septembre 2024, au motif que des poursuites ne seraient pas plus efficaces que l’action administrative déjà menée par l’autorité de sécurité, rapporte Bike Europe. Ce qui subsiste est civil : en octobre 2024, le cabinet néerlandais Birkway s’apprêtait à poursuivre Babboe et sa maison mère Accell au nom d’environ 14 000 propriétaires, ayant jugé l’offre d’échange insuffisante, rapportait ebiketips. Depuis la faillite d’Accell, la fondation de réclamation Veilige Bakfiets continue de demander aux curateurs une compensation pour les propriétaires, a fait savoir son avocat au site néerlandais Mobiliteit.
Un vélo cargo transporte des enfants. Une entreprise sous rachat par endettement, elle, transporte une dette : elle a peu de marge pour absorber le coût d’un rappel mondial et aucune pour absorber l’atteinte à sa réputation. Les deux se sont produits en même temps, sur le segment que le groupe présentait comme son avenir.
(Sur ce que le vélo cargo a changé dans les villes européennes, et sur l’effondrement des aides publiques qui l’ont porté, voir notre Grand Format « Vélo cargo : l’État a coupé les vivres, la ville a déjà changé ».)
§ 5
Heerenveen, 1906-2026 : le pays du vélo ne fabrique plus de vélos
Le 27 août 2025, Accell annonçait la fermeture de son usine de Heerenveen, en Frise, avec environ 160 suppressions de postes, rapporte NL Times. Le site produisait à peu près 20 % des vélos du groupe et devait être reconverti en centre de conception et d’ingénierie, la fabrication partant en Hongrie, précise DutchNews.
Batavus fabriquait des vélos à Heerenveen depuis 1906. Cent dix-neuf ans.
Le calcul qui a emporté la décision tient en deux nombres. Selon les documents internes du plan de restructuration « Project Horizon », datés d’avril 2026 et consultés par BikeBiz, assembler un vélo aux Pays-Bas revenait à 516 euros l’unité, contre 141 euros en Hongrie — 375 euros d’écart par vélo. Le même plan prévoyait de réduire de 40 % les effectifs administratifs et de ramener le nombre de centres de distribution de neuf à cinq d’ici 2028.
Le détail qui rend la scène absurde est dans le même article de DutchNews : les Pays-Bas comptent environ 23 millions de vélos pour 18 millions d’habitants, et se classaient neuvièmes des pays producteurs de l’Union européenne en 2022. Le pays qui a fait du vélo une infrastructure nationale a cessé d’en produire à grande échelle — il en reste des fabricants spécialisés, sur le vélo de route et le VTT.
Ce déplacement n’est pas propre à Accell. Selon le Bicycle Industry & Market Profile publié le 29 juillet 2026 par European Cycling Industries, l’Union européenne a produit 10,82 millions de vélos et vélos à assistance électrique en 2025, un volume stable, pour 15,618 millions d’unités vendues, en recul de 2,6 %. L’écart entre les deux nombres — près de cinq millions de vélos — est la part que l’Europe ne fabrique pas.
Le même rapport chiffre le marché européen à 18,252 milliards d’euros, en repli de 0,84 %, pour 67 076 emplois industriels, en légère hausse. La stabilisation est réelle — mais à un niveau plus bas, et dans une autre géographie.
§ 6
Ce n’est pas un accident isolé, c’est l’état de l’industrie
Si la chute d’Accell tenait à ses seules erreurs, le reste du secteur irait bien. Il ne va pas bien — et Accell n’est pas le premier : le tribunal d’Amsterdam avait déjà prononcé la faillite de VanMoof, vitrine du vélo électrique urbain, le 17 juillet 2023, indique le cabinet chargé de la liquidation.
Le signal le plus net vient du fournisseur qui équipe tout le monde. Au premier trimestre 2026, la division vélo de Shimano a réalisé 87,361 milliards de yens de ventes, en baisse de 0,7 %, pour un résultat opérationnel de 7,792 milliards, en chute de 46,3 %, selon les résultats publiés le 23 avril 2026 et rapportés par Bicycle Retailer.
Un chiffre d’affaires stable et un résultat divisé par deux : c’est la définition d’un problème de prix, pas de demande.
En France, l’Observatoire du Cycle a chiffré le marché 2025 à 3,11 milliards d’euros, en recul de 4,8 %, pour 1 836 000 vélos vendus, en baisse de 6 %, avec un repli de 16 % sur le vélo à assistance électrique et une hausse de 10,5 % de la réparation. Ce dernier chiffre est le plus instructif : ce qui progresse, ce n’est pas le vélo neuf, c’est ce qui prolonge la vie du vélo déjà là — et le marché de l’occasion, que nous avons raconté ailleurs, absorbe une part de la demande que l’industrie comptait pour elle.
Aux États-Unis, un choc douanier s’ajoute à la compression des marges. Depuis le 24 juillet 2026, de nouveaux droits pris au titre de la Section 301 remplacent la surtaxe de 10 % qui expirait : 10 % pour le Canada, l’Équateur, l’Union européenne, l’Indonésie, le Mexique et le Pakistan, 12,5 % pour cinquante-quatre pays dont Taïwan, la Chine, le Cambodge, le Vietnam et la Malaisie, rapporte Bicycle Retailer, qui précise que les produits du cycle n’en sont pas exclus. C’est-à-dire qu’à l’heure actuelle, la quasi-totalité des vélos vendus aux États-Unis est taxée à l’entrée.
§ 7 · État du dossier au 29 septembre 2026
Ce qui se joue maintenant
À l’heure où ces lignes sont écrites, le dossier n’est pas clos, et les marques ne sont pas mortes.
Les curateurs ont ouvert ce que NL Times décrit comme un processus de vente international rapide, explorant deux voies : une reprise d’ensemble, ou une vente marque par marque. Leur premier rapport public, daté du 22 septembre, en fait le point : plus de 300 repreneurs potentiels approchés, 103 admis à consulter les données du groupe, et 60 offres non engageantes déposées à l’échéance du 31 août, qui vont d’une seule marque à des groupes de marques avec leurs stocks. À cette date, les curateurs négociaient encore avec plusieurs candidats sur différentes combinaisons d’actifs, précise le rapport, et les prêteurs qui détiennent un gage sur les marques se réservent le droit d’enchérir eux-mêmes en compensant leur créance.
DuTech Holdings, dont l’opération avait échoué en août, reste le candidat le mieux placé : le site professionnel néerlandais NieuwsFiets le présentait le 17 septembre comme le plus avancé, et Bike Europe le décrivait une semaine plus tard en discussions sérieuses avec les curateurs. Selon NieuwsFiets, ces derniers ont aussi conclu avec une majorité des créanciers garantis un accord de repli — un « backstop » — avec un candidat dont le nom n’a pas été rendu public, pour que l’activité puisse au moins continuer si la vente ne donne rien de mieux.
En Hongrie, l’usine de Tószeg, où le groupe venait de concentrer sa production, était à l’arrêt depuis août : plus de 400 salariés y ont été licenciés au 7 septembre, dont cent se sont vu proposer de rester, et un nouvel investisseur, non nommé, négociait sa reprise, rapportait le 9 septembre le quotidien économique Világgazdaság. Le maire de la commune, cité par le journal, prévenait que personne ne pouvait encore dire quand, ni à quel volume, la production repartirait.
Le candidat le plus romanesque est irlandais. Quanta Capital, fonds dublinois dirigé par l’ancien coureur professionnel Mel Sutcliffe, s’est déclaré intéressé par la reprise de l’ensemble, rapporte RetailDetail — qui note que le sérieux de cet intérêt reste à établir. Sutcliffe avait vendu sa propre société, Eurotrek Raleigh Ireland, à Accell quelques années plus tôt.
En France, le tribunal de commerce de Dijon a ouvert le 25 août 2026 une procédure de redressement judiciaire pour Cycles Lapierre, avec une période d’observation de six mois, rapporte franceinfo ; selon La Gazette France, l’entreprise emploie 106 collaborateurs et a réalisé 99,1 millions d’euros de chiffre d’affaires en 2025. Son directeur général, William Perrier, avait résumé sa démarche avant l’audience : « Nous ne déposons pas cette demande pour renoncer. Nous la déposons pour nous donner les moyens de nous battre. » Gilles Lapierre, petit-fils du fondateur et ancien directeur général de l’entreprise, s’est depuis dit prêt, « dans la mesure de [ses] possibilités », à soutenir le plan le plus à même de préserver l’activité et les emplois, rapporte SPORTéco.
La date qui commandait le reste, et pesait sur la négociation, est passée : le maintien des salaires néerlandais prenait fin le 23 septembre 2026, après quoi les salariés devaient basculer vers l’assurance chômage, selon NieuwsFiets. Leurs contrats — 344 dans les sociétés néerlandaises — avaient été résiliés dès le 13 août, indique le rapport des curateurs ; ceux-ci ont proposé à 65 d’entre eux un contrat de deux mois pour écouler le stock.
Une marque de vélo, c’est un nom, un logo, un catalogue et un fichier de détaillants. Cela se rachète, cela se déplace, cela se relance. Une usine de Frise qui tournait depuis 1906, un bureau d’études à Dijon, un réseau de mécaniciens formés à une gamme : cela ne se rachète pas au même prix. C’est là que se mesurera ce que la bulle du vélo aura vraiment coûté — non pas dans ce qui disparaît des vitrines, mais dans ce qui ne se reconstruit pas.
