Tour de France 1903 : comment un journal au bord de la faillite a inventé un MONUMENT

Pour comprendre le Tour, il faut d’abord comprendre une faillite qui menace. L’Auto-Vélo paraît pour la première fois le 16 octobre 1900. Ce n’est pas une aventure d’idéalistes, mais une opération d’industriels : un groupe d’hommes d’affaires mené par le comte de Dion lance le titre pour concurrencer Le Vélo de Pierre Giffard, dont ils réprouvent les positions dreyfusardes. À sa tête, un ancien coureur devenu patron de presse, Henri Desgrange, qui a jadis détenu des records du monde sur piste.

Le problème, c’est que Le Vélo écrase le marché. Le journal de Giffard tire à quelque 80 000 exemplaires par jour ; celui de Desgrange plafonne à un peu plus de 20 000. Et en janvier 1903, un tribunal enfonce le clou : accusé d’avoir un titre trop proche de celui de son concurrent, L’Auto-Vélo est condamné à abandonner le mot « Vélo ». Le 16 janvier 1903, il devient simplement L’Auto. Un journal qui perd de l’argent vient, en prime, de perdre une partie de son nom.

C’est dans ce climat qu’aurait eu lieu, fin 1902, un déjeuner resté célèbre. Selon les souvenirs du principal intéressé, Desgrange invite ce jour-là à table le chef de sa rubrique cycliste, Géo Lefèvre, dans une brasserie du boulevard Montmartre. Le patron cherche l’idée qui renversera Le Vélo. Lefèvre, vingt-cinq ans, la lâche presque sans y croire : et pourquoi pas un tour de France, une course en plusieurs étapes coupées de jours de repos ? Desgrange balaie d’abord la proposition d’un revers de main. Puis il se ravise. Avant de rien décider, il fait ce que fait un patron de presse aux abois : il en parle à son directeur financier, Victor Goddet. C’est l’accord de Goddet, autant que l’enthousiasme sportif, qui donne le feu vert.

L’idée n’est folle qu’en apparence. À cette époque, la bicyclette est une passion de masse. La « fièvre du vélo » des années 1890 a fait de la petite reine un objet de consommation, de liberté et de rêve — c’est le même engouement qui, à la même période, bouleverse la vie des femmes. Et cette passion se vend. Les grands quotidiens sportifs français ont compris avant tout le monde une règle simple : pour vendre du papier, il faut fabriquer soi-même l’événement que l’on couvrira ensuite. Le Vélo de Giffard ne s’y est pas trompé, lui qui a lancé des épreuves devenues mythiques comme Paris–Roubaix.

La logique de Desgrange est donc purement commerciale. Il ne cherche pas à écrire l’histoire du sport ; il cherche à fabriquer un feuilleton assez long, assez spectaculaire et assez national pour que les lecteurs achètent L’Auto chaque matin pendant des semaines. Une course qui traverserait le pays entier tiendrait le public en haleine étape après étape — et forcerait Le Vélo à courir derrière. Le Tour, avant d’être une épreuve, est une arme dans une guerre entre deux rédactions.

Le 19 janvier 1903, L’Auto annonce l’affaire à ses lecteurs. Sur le papier, le projet est vertigineux : une boucle de plusieurs milliers de kilomètres, en étapes de plusieurs centaines de kilomètres, courues en partie de nuit. Rien de tel n’existe. Le premier calendrier prévoit cinq semaines de course, du 1^er juin au 5 juillet, avec un droit d’inscription de vingt francs.

Et là, le rêve manque de s’effondrer avant même d’exister. Une semaine avant le départ prévu, seuls quinze coureurs se sont inscrits. Quinze. Les professionnels hésitent devant des distances qu’ils jugent inhumaines, sans garantie d’y gagner leur vie.

Ce mercredi-là, à 15 h 16, le départ n’est pas donné dans Paris mais à Montgeron, au sud de la capitale, devant une auberge au nom prédestiné : « Au Réveil-Matin ». Les coureurs sont passés un à un dans la grande salle du café pour signer la feuille d’engagement et recevoir leur dossard. Ils sont une soixantaine à s’élancer — en immense majorité des Français, avec une poignée de Belges, de Suisses, deux Allemands et un Italien. Aucun n’est encadré par une équipe au sens moderne : chacun court pour lui.

Le programme donne le vertige encore aujourd’hui. Six étapes, 2 428 kilomètres au total, soit une moyenne de plus de quatre cents kilomètres par étape — contre moins de deux cents pour une étape du Tour contemporain. Paris–Lyon, la première, fait à elle seule 467 kilomètres. Comme les distances sont énormes, presque toutes les étapes partent avant l’aube ; la dernière est même lancée à vingt et une heures la veille.

Le favori s’appelle Maurice Garin, surnommé « le petit ramoneur » en souvenir de son ancien métier. Il gagne la première étape et ne lâche plus jamais la tête de la course. Vainqueur aussi des deux dernières étapes, il boucle les 2 428 kilomètres en 94 h 33 min 14 s, avec près de trois heures d’avance — 2 h 59 min 31 s exactement — sur son poursuivant. C’est, à ce jour, le plus grand écart de l’histoire du Tour. Sur la soixantaine de partants, vingt et un seulement rallient l’arrivée après avoir bouclé les six étapes.

Reste l’essentiel, du point de vue de Desgrange : les chiffres de vente. Le tirage de L’Auto, d’environ 25 000 exemplaires avant la course, grimpe à 65 000 ; une édition spéciale tirée après l’arrivée atteint, elle, 130 000 exemplaires. Le pari commercial est gagné au-delà de toute espérance. Le journal tenait son feuilleton ; il tenait désormais son public.

Le succès appelait une suite. Elle faillit tuer le Tour dans l’œuf. La deuxième édition, du 2 au 24 juillet 1904, reprend le même tracé — et sombre dans le chaos. Grisés par l’enjeu, des coureurs trichent sans vergogne : on en accuse d’avoir pris le train ou de s’être fait remorquer par une automobile. Sur les routes, des spectateurs sèment des clous et du verre brisé. Près de Saint-Étienne, des partisans d’un coureur local dressent une embuscade pour bloquer ses rivaux ; il faut que les organisateurs tirent des coups de feu en l’air pour dégager le passage. Maurice Garin lui-même, agressé, termine une étape en tenant son guidon d’une seule main.

Garin franchit pourtant la ligne en tête, et il est d’abord proclamé vainqueur. Mais l’Union vélocipédique de France, saisie de plaintes, ouvre une enquête. Son verdict tombe des mois plus tard, en décembre 1904 : les quatre premiers du classement — Maurice Garin, Lucien Pothier, César Garin et Hippolyte Aucouturier — ainsi que tous les vainqueurs d’étape sont disqualifiés, douze coureurs au total. Garin est suspendu deux ans. C’est finalement Henri Cornet, cinquième sur la route, dix-neuf ans, qui hérite de la victoire quatre mois après l’arrivée : il reste le plus jeune vainqueur de l’histoire du Tour.

Desgrange, écœuré, croit alors sa création morte. Et pourtant le Tour survit. Le patron de L’Auto se ravise une nouvelle fois : pour 1905, les règles sont réécrites — on abandonne le classement au temps pour un système de points, moins propice à la triche — et la Grande Boucle repart. L’épreuve qui devait mourir de son succès venait, en réalité, de trouver sa forme.

La suite est une victoire par K.-O. Étranglé par la concurrence, Le Vélo de Giffard cesse de paraître le 20 novembre 1904. Le petit journal qui perdait de l’argent a gagné la guerre — et le Tour, né comme un instrument de cette guerre, lui survivra d’un siècle.

Le modèle, lui aussi, a fait souche : un média qui possède et organise le spectacle qu’il raconte. L’Auto deviendra L’Équipe ; la société qui organise aujourd’hui le Tour descend en droite ligne de la rédaction de Desgrange. Reste le paradoxe fondateur : ce monument du sport, ce théâtre d’exploits et de larmes, n’a pas été conçu comme un exploit. Il a été imaginé pour combler un déficit, ajusté comme un tarif et lancé comme un coup de poker. La légende, ici, a commencé par un bilan comptable.