EN BREF
Bosch, référence du moteur pédalier depuis plus de dix ans, crée la surprise : avec le Hub Line, l’équipementier allemand signe son tout premier moteur logé dans la roue arrière. Compact (2,3 kg, une centaine de millimètres de diamètre) et discret, il développe 45 Nm et jusqu’à 400 watts de pic — sans capteur de couple, un choix à contre-courant. Bosch ne mise pas sur les chiffres bruts, où Mahle fait mieux, mais sur son écosystème Smart System : application eBike Flow, mises à jour à distance, antivol connecté, navigation. Il s’accompagne de la PowerTube 360, la batterie intégrée la plus fine de la marque (360 Wh, 2,1 kg). Premiers tours de roue : convaincant en mode Auto et taillé pour la ville, plus discutable en Turbo et au démarrage en côte.
| Type | Premier moteur-moyeu de Bosch (roue arrière) |
| Couple / puissance | 45 Nm — jusqu’à 400 W de pic (250 W en continu) |
| Poids moteur | ~2,3 kg, diamètre ~100 mm |
| Capteurs | Pas de capteur de couple ; vitesse, cadence, accéléromètre, rotation |
| Débrayage | Complet au-delà de 25 km/h (pédalage libre) |
| Modes | Eco, Tour, Turbo, Auto (pas de mode eMTB) |
| Batterie | PowerTube 360 : 360 Wh, ~2,1 kg, 68 mm — > 80 km annoncés |
| Autonomie étendue | Prolongateur PowerMore 250 (DualBattery) |
| Écosystème | Smart System, app eBike Flow, eShift, antivol/alarme, navigation |
| Système complet | ~4,5 kg (moteur + batterie + commandes) |
Depuis plus de dix ans, Bosch et l’assistance électrique, c’est un bloc logé au centre du vélo, au niveau du pédalier — une référence que peu de concurrents inquiètent. Avec le Hub Line, l’équipementier allemand prend tout le monde à revers : pour la première fois, il installe son moteur directement dans la roue arrière. Une architecture qu’il avait toujours ignorée, et qu’il aborde avec un choix technique inattendu.
Le roi du moteur central change de camp
Le Hub Line ne remplace pas les moteurs pédaliers maison : il ouvre un nouveau front. Bosch vise les vélos électriques urbains légers, discrets et connectés — un segment jusqu’ici occupé par Mahle, Bafang ou Mivice, où la marque était absente.
Le moteur affiche 45 Nm de couple et une puissance de crête pouvant atteindre 400 watts, la puissance continue restant plafonnée à 250 watts comme l’impose la réglementation des pédelecs. Des valeurs en retrait des moteurs centraux Performance Line, mais cohérentes pour des trajets du quotidien — et difficiles à comparer, puisqu’un moteur-moyeu transmet sa puissance directement à la roue, là où un moteur pédalier passe par la transmission.
Surtout, il se fait oublier : 2,3 kg sur la balance, une centaine de millimètres de diamètre, et une intégration si discrète qu’il disparaît presque entre la cassette et le disque de frein. De quoi dessiner des vélos urbains aux lignes épurées, sans le renflement caractéristique au niveau du pédalier.
Un pari technique : pas de capteur de couple
C’est la décision qui a surpris au lancement. Là où l’on attendait un capteur de couple — celui qui mesure la force exercée sur les pédales —, Bosch s’en passe. Le Hub Line s’appuie sur un faisceau d’autres capteurs : vitesse, cadence, accéléromètre et capteur de rotation haute précision. Le système sait donc à quelle vitesse on roule et comment on pédale, mais pas avec quelle force.
À l’usage, lors des premiers essais, cela se ressent. Il suffit parfois de laisser tourner les manivelles sans appuyer pour que l’assistance continue de pousser. Au démarrage en côte, l’aide n’arrive qu’après un quart de tour de pédale environ ; l’assistance à la poussée sert alors de coup de pouce pour s’élancer.
Bonne surprise, en revanche, au-delà de la vitesse légale : passé 25 km/h, le moteur se débraye complètement. On continue de pédaler sans la moindre résistance mécanique — un détail précieux sur un vélo léger fait pour rouler, là où certains moteurs freinent dès qu’ils cessent d’assister.
En ville, le mode Auto fait la différence
Pour qui connaît déjà Bosch, les repères ne bougent pas : commandes familières, mêmes niveaux Eco, Tour et Turbo. Seuls quelques modes spécifiques, comme le mode eMTB, passent à la trappe — cohérent pour un moteur qui ne vise pas le tout-terrain. Mais c’est le mode Auto qui s’est imposé comme le favori des premiers tours de roue.
Sur le plat, il assiste avec discrétion, sans donner l’impression de vouloir s’emballer. Dès que la route s’élève, il muscle son aide jusqu’à devenir presque indiscernable du Turbo. Ce dernier, justement, se montre plus brouillon : il pousse fort au moindre coup de pédale, parfois de façon un peu artificielle sur les vélos les plus légers. Les modes Tour et Eco restent eux plus linéaires et prévisibles. La sensation de puissance dépend par ailleurs beaucoup du vélo : son poids et son développement font varier le ressenti d’un modèle à l’autre. Côté bruit, le moteur se fait discret — un léger bourdonnement, vite couvert par la circulation.
La vraie carte de Bosch : son écosystème
Sur le papier, le Hub Line n’est pas le moteur-moyeu le mieux loti. Le Mahle X20 revendique jusqu’à 65 Nm pour 1,4 kg, le X30 le même couple que le Bosch pour près de 400 grammes de moins. Mais réduire ces moteurs à leurs chiffres serait passer à côté de l’essentiel.
L’atout de Bosch, c’est son Smart System. Le Hub Line se connecte à l’application eBike Flow, reçoit des mises à jour à distance et donne accès aux fonctions maison : antivol et alarme connectés, navigation, ou encore la transmission électronique eShift avec passage automatique des vitesses. S’ajoute le réseau très étendu de vélocistes partenaires, gage d’un entretien suivi. Sur les moteurs pédaliers, des concurrents rivalisent sur le terrain logiciel ; sur les moteurs-moyeux, personne n’approche aujourd’hui ce niveau d’intégration.
Détail qui parlera aux ateliers : une plaque d’accès permet d’intervenir sur le moteur sans avoir à re-rayonner la roue. Un vrai plus pour le service après-vente.
PowerTube 360 : la batterie la plus fine de Bosch
Le Hub Line arrive avec une batterie taillée pour lui : la PowerTube 360. Avec 68 mm de diamètre et environ 2,1 kg, Bosch la présente comme la batterie intégrée la plus fine qu’il ait jamais produite. De quoi loger 360 Wh dans un tube diagonal mince et dessiner des cadres proches d’un vélo musculaire. La marque annonce plus de 80 kilomètres d’autonomie selon les conditions.
Pour aller plus loin, elle se complète du prolongateur PowerMore 250 (environ 1,5 kg) via le système DualBattery. Le Hub Line peut même fonctionner sur ce seul prolongateur : Bosch l’a démontré sur un VTT rigide 24 pouces signé Early Rider, une piste intéressante pour les vélos pliants et autres cadres très contraints. La batterie principale reste par ailleurs amovible pour la recharge, à condition que le fabricant retienne cette option — pratique pour qui ne peut pas brancher son vélo là où il le gare.
Reste la question du prix. En tant qu’équipementier, Bosch ne communique aucun tarif : tout dépendra des vélos qui l’adopteront. Les fabricants interrogés au lancement évoquent des modèles urbains plutôt premium, autour de 2 500 euros, voire en dessous — à confirmer au fil des annonces des prochains mois.
Pour un coup d’essai dans la roue, Bosch frappe là où on ne l’attendait pas forcément : moins sur la fiche technique que sur tout ce qu’il y a autour. En ville, le Hub Line tient ses promesses ; pour grimper sec, le moteur pédalier maison garde l’avantage.
