EN BREF
Le Royaume-Uni multiplie les opérations contre les vélos électriques trafiqués et les motos électriques non homologuées, mais son ministère des Transports reconnaît que ses statistiques d’accidents restent aveugles à ces engins. « Malheureusement, ces véhicules ne peuvent pas être identifiés dans les statistiques à l’heure actuelle », a indiqué un porte-parole du Department for Transport au site britannique ebiketips. Les VAE conformes sont comptés comme des vélos ; les autres sont « probablement » classés en motos électriques, mais le tri varie selon la police et l’agent qui rédige le constat. Le rapport définitif 2025, publié le 30 juillet, recense pourtant 4 390 cyclistes tués ou blessés graves, en hausse de 14 % sur un an.
L’aveu tombe à un moment délicat. Depuis des semaines, la presse britannique enchaîne les récits de coups de filet contre les motos électriques et les vélos à assistance électrique débridés, ces engins qui roulent sur les pistes cyclables à des vitesses de scooter. Fin juillet, le Department for Transport publiait son bilan définitif des accidents de la route pour 2025. Les deux sujets se sont télescopés — et la question évidente est tombée : combien d’accidents impliquent ces machines ?
Réponse du ministère, transmise au site spécialisé britannique ebiketips : la statistique reste hors de portée. « Malheureusement, ces véhicules ne peuvent pas être identifiés dans les statistiques à l’heure actuelle », a répondu un porte-parole du DfT.
Des vélos électriques illégaux rangés au jugé
Le porte-parole a détaillé la mécanique du classement, et c’est là que le bât blesse. « Les vélos électriques légaux seraient inclus dans la catégorie des vélos », explique-t-il d’abord — logique, puisque la réglementation britannique les assimile à des bicyclettes sous le régime EAPC (Electrically Assisted Pedal Cycle). Pour les autres, la formulation devient nettement plus floue : les vélos électriques illégaux, « si leur puissance dépasse la limite pour être considérés comme un EAPC, seraient probablement classés en motos électriques ».
Probablement. Le conditionnel n’est pas une coquette : le porte-parole précise dans la foulée que le classement « peut varier selon la force de police ou l’agent qui rédige le constat ». Autrement dit, un même engin trafiqué peut finir dans la colonne « vélo » chez une force de police et dans celle des « motos électriques » chez une autre, selon l’appréciation de l’agent sur le bord de la route.
Ce que disent les chiffres du DfT malgré tout
Selon le rapport définitif publié le 30 juillet, 1 538 personnes ont été tuées sur les routes de Grande-Bretagne en 2025, et 29 918 tuées ou blessées grièvement, toutes catégories d’usagers confondues. Pour les cyclistes, la lecture est à deux vitesses : d’après le décompte détaillé du DfT, 79 tués — cinquième baisse annuelle consécutive — mais 4 390 tués ou blessés graves, un chiffre en hausse de 14 % sur un an, même s’il reste 2 % sous celui de 2015. Le même décompte recense 16 042 cyclistes victimes d’une collision, soit 13 % des victimes de la route.
Cette hausse de 14 % est précisément le genre de courbe qu’un débat public s’empresse d’attribuer à une cause. Or elle est, en l’état, inexploitable pour trancher : puisque les engins débridés ne sont pas isolés dans les données, rien ne permet d’établir leur part dans l’accidentologie. ebiketips relève d’ailleurs que « la prolifération des vélos électriques hors catégorie EAPC ces dernières années ne semble pas avoir contribué à un nombre anormalement élevé de tués et blessés graves » lorsqu’on regarde la série sur une période longue — tout en soulignant que les données manquent encore pour l’affirmer.
Légiférer sans compter
Le problème dépasse la statistique. Un pays qui déploie des opérations de police, envisage des durcissements réglementaires et alimente un débat public entier sur un type d’engin devrait, en principe, savoir combien d’accidents cet engin provoque. Ici, l’outil de mesure a été conçu avant que la catégorie n’existe : les formulaires de constat prévoient des vélos et des motos, pas cet entre-deux électrique qui a proliféré en quelques années sur les routes et les voies cyclables.
Le sujet dépasse largement le cas britannique. En France, la distinction entre un VAE conforme, un VAE débridé et un cyclomoteur électrique non homologué repose sur les mêmes lignes de partage — puissance, vitesse d’assistance, homologation — et sur la même chaîne de constat. Tant que la case n’existe pas dans le formulaire, l’engin restera invisible dans les données, quelle que soit sa visibilité dans la rue.
