À la fin du XIXe siècle, une machine à deux roues a fait davantage pour l’émancipation féminine que beaucoup de discours politiques. De New York à Paris en passant par Brighton, elle a déchiré jupes et corsets, ouvert les routes interdites et accompagné les premières voix du suffrage. Récit d’une révolution silencieuse pédalée par des inconnues — et par quelques pionnières dont l’histoire a fini par retenir le nom.
1885 : la machine qui change tout
En 1885, le Britannique John Kemp Starley met sur le marché sa Rover Safety Bicycle. Deux roues de même taille, une chaîne qui transmet la force à la roue arrière, une selle proche du sol. Le vélo n’est plus le grand-bi périlleux des athlètes — c’est une machine que n’importe qui peut enfourcher. Trois ans plus tard, en 1888, l’Écossais John Boyd Dunlop dépose le brevet du pneumatique. Le confort change de dimension.
Les chiffres suivent. Aux États-Unis, on produit environ 200 000 bicyclettes par an en 1889 ; dix ans plus tard, en 1899, la production dépasse le million d’unités annuelles. Au milieu des années 1890, les estimations recensent 2 à 4 millions de cyclistes outre-Atlantique. Sur le Vieux Continent, la diffusion est tout aussi rapide : entre 1880 et 1890, le prix d’un vélo s’effondre, le rendant accessible aux classes moyennes puis populaires. Pierre Giffard intitulera son essai de 1899 La Fin du cheval, prophétisant un monde où la bicyclette puis l’automobile auront remplacé l’attelage.
Cette démocratisation est moins anodine qu’il n’y paraît. Pour la première fois dans l’histoire urbaine moderne, des centaines de milliers de citadins disposent d’un moyen de transport individuel, silencieux, peu coûteux, qui n’exige ni cocher ni écurie. C’est dans cette brèche technologique — et culturelle — que les femmes s’engouffrent.
Les pionnières que personne n’attendait
L’image classique de la cycliste des années 1890 — jeune femme blanche en bloomers, sourire en coin — masque une diversité d’histoires que la postérité a parfois oubliées.
Annie Londonderry, l’exilée qui boucle la planète
Annie Cohen Kopchovsky, immigrée juive lettone vivant à Boston, mère de trois enfants en bas âge, accepte en 1894 un pari sans doute fictif (mais habilement médiatisé) : faire le tour du monde à vélo en quinze mois, en partant sans le sou et en gagnant 5 000 dollars en route. Elle adopte un nom de scène — Annie Londonderry, en référence à sa sponsor, une marque d’eau minérale du New Hampshire — et quitte Boston le 25 juin 1894. Elle revient à Chicago le 12 septembre 1895. Le périple est cabossé, mêlant pédalages réels et longues étapes en bateau ou en train (Marseille-Égypte-Ceylan-Singapour-Japon). Son arrière-petit-neveu, le journaliste Peter Zheutlin, le résumera ainsi : « Annie était une accomplisseuse hors pair, mais elle avait un rapport assez désinvolte avec la vérité. » Qu’importe : l’icône est née. Une femme peut se présenter au monde sans permission masculine.
Frances Willard et son Gladys
Frances Willard, présidente de la Woman’s Christian Temperance Union — la plus grosse organisation féminine américaine de l’époque, anti-alcool et pro-suffrage —, apprend à pédaler à 53 ans. Elle baptise sa machine Gladys et raconte son apprentissage dans un livre court publié en 1895, A Wheel Within a Wheel. L’ouvrage devient un manifeste de la maîtrise corporelle. Vendu à des dizaines de milliers d’exemplaires, il fait davantage pour la cause cycliste féminine que mille pamphlets : il dit aux femmes mûres, lassées du foyer, qu’il n’est jamais trop tard pour se remettre en selle.
Kittie Knox, la couleur oubliée
Kittie Knox, née à Cambridge (Massachusetts) en 1874 d’une mère blanche et d’un père noir, cofonde en 1893 le Riverside Cycling Club, premier club cycliste afro-américain des États-Unis. Elle adhère la même année à la League of American Wheelmen (LAW), la grande fédération nationale. En 1894, la LAW vote l’introduction d’une clause raciale réservant ses statuts aux blancs. En 1895, lors du rassemblement national d’Asbury Park, New Jersey, la fédération tranche : la clause n’étant pas rétroactive, Knox conserve sa carte de membre. Elle court le championnat, finit 12e sur 50 — hommes et femmes mêlés —, en pantalon de sa propre confection. Plus tard, sous la pression de membres ségrégationnistes menaçant de démissionner, elle finira par être poussée hors de la fédération. Elle meurt à 26 ans en 1900 d’une maladie rénale, presque oubliée, avant que les archives ne la rendent au récit collectif un siècle plus tard.
Hélène Dutrieu, l’autre vol
En France, Hélène Dutrieu roule à 17 ans sur les pistes en bois — à Paris, mais surtout en Belgique. Championne du monde (officieux) de vitesse sur piste à Ostende en 1896 et 1897, elle perd son titre en 1898 face à la Française Louise Roger. Elle deviendra plus tard l’une des premières aviatrices de l’histoire — autre liberté gagnée par roulement.
« Bicycle face » et autres paniques morales
Toute libération suscite ses gardiens. À mesure que les femmes se mettent en selle, une partie du corps médical — relayée par une presse goguenarde — diagnostique une nouvelle pathologie féminine : le bicycle face. Les symptômes ? Mâchoire crispée, regard fixe, yeux cernés, traits tirés. La cause ? L’effort, la peur, le stress de manœuvrer une machine. Le pronostic ? Épuisement nerveux, dépression, tuberculose, infertilité. Quelques médecins vont plus loin et évoquent des risques pour la moralité, le frottement de la selle étant suspecté d’éveiller des sensations indésirables.
L’argumentaire est si grossier qu’il provoque ses propres déboulonnages. En 1897, le Phrenological Journal publie une réponse au scalpel de la Dr Sarah Hackett Stevenson, médecin réputée de Chicago : le « visage de cycliste » n’est qu’une expression de débutante, écrit-elle ; il disparaît à mesure que la confiance s’installe. Quant aux supposés effets délétères sur la santé, ils sont tout simplement inversés : la pratique du vélo améliore la condition physique et l’humeur.
Le bicycle face aura été un canular médical — mais il a servi un temps de garde-fou social. C’est aussi le rappel utile que les paniques morales sont souvent le négatif exact d’une émancipation en cours.
Du guidon à l’urne
Le 8 avril 1896, à Paris, le Congrès international des femmes s’ouvre dans le calme studieux d’un salon de la rive gauche pour cinq jours de travaux. Maria Pognon, sa présidente, y prononce la formule restée célèbre — elle salue « la bicyclette égalitaire et nivelleuse par laquelle s’accomplira l’émancipation des femmes ». Deux mois plus tôt à peine, la suffragette Susan B. Anthony confiait à la journaliste Nellie Bly la sienne, tout aussi marquante. La coïncidence n’en est pas une : sur les deux rives de l’Atlantique, les têtes du mouvement féministe ont compris que la machine roulait avec elles.
Le lien entre vélo et droit de vote n’est ni mécanique ni causal — il ne faut pas le surdire. La Nouvelle-Zélande accorde le suffrage féminin en 1893, avant même le pic de la bicycle craze. Les Françaises voteront en 1944, un demi-siècle plus tard, malgré une diffusion cycliste précoce. Le vélo n’a pas voté pour les femmes ; il leur a appris à voter pour elles-mêmes.
Dans les années 1900-1910, les suffragettes britanniques et américaines pédalent jusque dans la rue, banderoles « Votes for Women » attachées au guidon. Le vélo devient à la fois moyen de tract et symbole de la cause. Une formule, attribuée tantôt à Anthony, tantôt à Elizabeth Cady Stanton, court dans la presse anglo-saxonne : « Woman is riding to suffrage on the bicycle » — la femme roule vers le suffrage à bicyclette.
Une libération inachevée
Cent trente ans plus tard, dans les villes occidentales, les femmes pédalent toujours moins que les hommes. À Paris, à Lyon, à Bordeaux, les comptages récents font état d’une majorité d’usagers masculins sur les pistes cyclables — moins net qu’aux Pays-Bas ou au Danemark, mais persistant. Les raisons en sont connues : sentiment d’insécurité routière, harcèlement, charge mentale familiale qui rend le trajet enchaîné (école-courses-travail) plus difficile à boucler à vélo.
Mais le diagnostic d’Anthony et de Pognon n’a pas vieilli. La mobilité est une condition matérielle de l’autonomie. Donner une selle à une femme, c’est lui rendre la maîtrise d’une portion de son temps et de son espace. C’est, à doses modestes, la prolonger en ligne droite — celle qu’elles ont commencé à tracer en 1895 sur les routes anglaises, dans les vélodromes parisiens, sur les pavés de Boston.
Reste qu’une révolution discrète vaut parfois mieux qu’une révolution bruyante. Pendant quinze ans, à la fin du XIXe siècle, des centaines de milliers de femmes ont, sans manifeste, changé leur vie d’un coup de pédale. Le vélo leur a ouvert la porte que les sociétés voulaient leur fermer. C’est, en somme, la plus belle des publicités jamais écrites pour une bicyclette.
Sources et références
- Nellie Bly, « Champion of Her Sex : Miss Susan B. Anthony », The New York World, 2 février 1896. Texte intégral de la citation reproduit par TeachIt CT.
- National Women’s History Museum, « Pedaling the Path to Freedom ».
- Smithsonian Institution, « How the 19th-century bicycle craze empowered women and changed fashion ».
- Library of Congress, « Women and Bicycles ».
- Frances E. Willard, A Wheel Within a Wheel : How I Learned to Ride the Bicycle, 1895. Project Gutenberg.
- Peter Zheutlin, Around the World on Two Wheels : Annie Londonderry’s Extraordinary Ride, Citadel Press, 2007. Site dédié : annielondonderry.com.
- Jewish Women’s Archive, « First woman to cycle the globe begins journey ».
- Brighton & Hove Museums, « Record breaking Brighton cyclist, Tessie Reynolds ».
- Sheila Hanlon, « Tessie Reynolds : The Stormy Petrel ».
- Cambridge Black History Project, « Katherine T. « Kittie » Knox ».
- League of American Bicyclists, « Women’s (Bike) History : Kittie Knox ».
- Sheila Hanlon, « Bicycle Face : A guide to Victorian cycling diseases ».
- Helen Rappaport, « Women in Trousers — From Bloomers to Rational Dress ».
- Pierre Giffard, La Fin du cheval, illustrations d’Albert Robida, Armand Colin, 1899.
