EN BREF
UGO Cycle, fabricant québécois connu pour ses trousses d’électrification, lance l’Atlas, son premier vélo cargo électrique complet. Ce longtail en aluminium pèse autour de 34 kilos et embarque un moteur central de 120 Nm, capable d’emporter jusqu’à 200 kilos. Conçu autour de composants standards et d’une électrification modulaire, il est pensé pour être réparé plutôt que remplacé. Assemblé sur mesure dans deux ateliers de la région de Montréal, il est vendu 3 649 dollars canadiens, sièges enfants compris.
| Type | Vélo cargo électrique longtail |
| Prix | 3 649 $ CA (assemblage sur mesure inclus) |
| Moteur | TSDZ 8 central, 500 W, 120 Nm, capteur de couple |
| Batterie | 48 V, 672 Wh (cellules LG), charge en 6 h 30 |
| Autonomie annoncée | 50 à 110 km selon le niveau d’assistance |
| Vitesse maxi assistée | 32 km/h |
| Poids | environ 34 kg avec la batterie |
| Charge utile | 200 kg au total (80 kg à l’arrière) |
| Transmission | Shimano CUES, 10 vitesses |
| Freins | Tektro hydrauliques, 4 pistons, disques 180 mm |
| Roues | 24 pouces, pneus Schwalbe anti-crevaison |
| Assemblage | Saint-Hubert et Mascouche (Québec) |
Jusqu’ici, UGO Cycle vendait surtout des trousses pour transformer un vélo classique en électrique. L’entreprise québécoise passe à l’étape supérieure : elle présente son premier vélo complet, un cargo longtail baptisé Atlas, dévoilé à la mi-juin 2026. Sur le papier, il revendique un couple de 120 Nm pour un poids contenu autour de 34 kilos — une combinaison peu commune sur ce type de monture conçue pour transporter enfants et courses au quotidien.
Du kit d’électrification au vélo complet
La marque, installée sur les deux rives de Montréal, s’est fait connaître en électrifiant des vélos existants plutôt qu’en vendant des modèles neufs. L’Atlas reprend cette logique : il associe un cadre de longtail — un vélo rallongé à l’arrière, pensé pour la charge — à une trousse d’électrification modulaire. L’idée est de pouvoir réparer une pièce ou faire évoluer le vélo dans le temps, au lieu de tout remplacer à la première panne.
Nous voulions concevoir un vélo cargo qui puisse évoluer dans le temps, sans devenir obsolète après quelques années, et qui soit réparable plutôt que jetable. Cette approche est exactement la même que celle appliquée aux vélos traditionnels que nous transformons.
Hugo Deligny, président et fondateur d’UGO Cycle
Concrètement, l’Atlas s’appuie sur des composants du marché plutôt que sur des pièces maison : transmission Shimano CUES à dix vitesses, freins hydrauliques Tektro à quatre pistons, pneus Schwalbe anti-crevaison. Autant d’éléments qu’un atelier peut entretenir sans dépendre d’un fournisseur unique.
120 Nm de couple pour 34 kilos
Le cœur du vélo, c’est son moteur. UGO Cycle a retenu un bloc central TSDZ 8 de 500 watts, doté d’un capteur de couple et annoncé à 120 Nm. C’est beaucoup pour un cargo : de quoi relancer une charge lourde en côte sans s’arracher sur les pédales. Le moteur est placé au pédalier, et non dans la roue, ce qui répartit mieux le poids et soulage la transmission.
Côté batterie, le constructeur annonce 672 Wh (48 volts, cellules LG) et une autonomie de 50 kilomètres en assistance forte, jusqu’à 110 kilomètres en mode économique. Des chiffres à prendre comme un ordre de grandeur : sur un cargo chargé, le dénivelé et le poids transporté pèsent lourd dans l’équation. La recharge complète demande environ six heures et demie.
L’autre bonne surprise tient à la balance. Avec sa batterie, l’Atlas reste autour de 34 kilos, là où bien des longtails électriques dépassent les 40 kilos. Le cadre en aluminium accepte malgré tout 200 kilos de charge totale, dont 80 kilos sur la partie arrière.
Un cargo livré prêt pour la famille
L’Atlas est vendu équipé : double siège enfant avec dossier, barres de protection, panier avant, plateau en bambou, béquille centrale double et éclairage à diodes. La tige de selle télescopique et la potence réglable permettent de passer le vélo d’un conducteur à l’autre, pour des tailles de 1,52 m à 1,83 m. De série, donc, sans liste d’options à cocher.
Depuis quelques années, nous observons que le vélo cargo n’est plus un modèle marginal : il entre de plus en plus dans le quotidien de familles québécoises à la recherche de solutions fiables pour leurs déplacements courants.
Hugo Deligny, président et fondateur d’UGO Cycle
Le tout est facturé 3 649 dollars canadiens, soit autour de 2 400 euros, assemblage sur mesure compris. Chaque vélo est monté à la main dans les ateliers d’UGO Cycle, à Saint-Hubert et Mascouche, avec un réglage et une prise en main au moment de la remise.
Un vélo taillé pour Montréal, pas pour l’Europe
Le calendrier n’est pas un hasard. UGO Cycle dit avoir connu une année 2025 record, avec une croissance de 25 % sur un an, dans une ville où la pratique progresse. Selon l’Autorité régionale de transport métropolitain, la part du vélo a doublé entre 2018 et 2023 dans les quartiers centraux de Montréal, passant d’environ 7 à 15 % des déplacements dans certains secteurs. Une étude d’Équiterre et de la Chaire Mobilité de Polytechnique Montréal estime même qu’un quart des trajets effectués en voiture dans le Grand Montréal pourraient se faire à vélo électrique.
Reste un détail pour le lecteur européen : avec ses 500 watts et son assistance jusqu’à 32 km/h, l’Atlas sort du cadre réglementaire du vélo à assistance électrique en vigueur sur le Vieux Continent, plafonné à 250 watts et 25 km/h. Le vélo n’est de toute façon pas distribué hors du Québec — c’est, pour l’instant, une affaire strictement locale.